Ungeliebtes Kind
Wer an Porsche denkt, dem kommt in erster Linie der 911er in den Sinn. Dabei ist der Vorzeigesportwagen zusammen mit Boxster und Cayman volumenmäßig längst ein Nebendarsteller im prall gefüllten Produktportfolio, weil die Viertürer in Form von Macan, Cayanne und Panamera den Ton angeben. Bei den Klassikfans steht jedoch auch der 944 zunehmend hoch im Kurs.

Ungeliebtes Kind

Wer an Porsche denkt, dem kommt in erster Linie der 911er in den Sinn. Dabei ist der Vorzeigesportwagen zusammen mit Boxster und Cayman volumenmäßig längst ein Nebendarsteller im prall gefüllten Produktportfolio, weil die Viertürer in Form von Macan, Cayanne und Panamera den Ton angeben. Bei den Klassikfans steht jedoch auch der 944 zunehmend hoch im Kurs.

Wer einen historischen Porsche fahren will, sucht zumeist nach einem 911. Die einen wühlen nach einem bezahlbaren G-Modell, andere haben sich längst in den 964 verliebt, der Ende der 80er / Anfang der 90er für jede Menge Aufsehen sorgte. Seit Jahren beliebt und mittlerweile nicht mehr als Boomfahrzeug mit astronomischen Preisen unterwegs: der 993. Stattdessen steigt der Nachfrage zunehmend nach jüngeren Modellen der Generation 996, der besonders als 996 4S und 996 Turbo heiß begehrt ist. Doch wer durch die verschiedenen Elfer-Generationen mit ihren stattlichen Gebrauchtwagenpreisen gräbt, dem kommt wohl irgendwann auch einmal der 944 in den Sinn. Nicht ganz so unsportlich wie der einstige 924 und dabei nicht so teuer oder aufwendig wie der spätere 968 ist der Porsche 944 eine echte Versuchung.

Erfolgreicher Rennwagen

Die Transaxle-Modelle des Porsche-Konzerns entstanden eher durch Zufall. Erst wollte VW einen Volkssportler bauen, beauftragte Porsche mit der Entwicklungsarbeit und kippte das Projekt 1974 im Nachbeben der Ölpreiskrise. In Zuffenhausen glaubte man aber an das Projekt eines Sportlers für Jedermann und brachte zwei Jahre später den Porsche 924 auf den Markt. Das Einsteigermodell kostete nur etwas mehr als 23.000 D-Mark und war damit rund 10.000 D-Mark billiger als der günstigste 911er. Obwohl die Transaxle-Bauweise, eine deutliche gutmütigere Fahrdynamik als die klassischen Porsche-Boxer versprach, stand für die 911er-Fans mit dem neuen Modell der Untergang des Zuffenhauseners Sportwagen-Universums bevor. Ein Vierzylinder-Motor und ein Cockpit, aus dem einen die VW-Großserie förmlich ansprang - für die Porsche-Aficionados Grund genug den Daumen zu senken und verächtlich Hausfrauen-Porsche zu zischen.

Allen Unkenrufen zum Trotz hielten sich die ungeliebten Transaxle-Kinder aus Zuffenhausen bis zum Jahr 1995 und mehr als 400.000 Modelle fanden ihren Abnehmer. Die Ära dieser Sportwagen brachte einige Highlights hervor: Fahrdynamik-Künstler, wie der fein austarierte 924 GTS, mit dem Walter Röhrl und Christian Geistdörfer 1981 in der Deutschen Rallye-Meisterschaft vier von sechs Läufen gewannen, zeigten das sportliche Potenzial dieser Bauweise. Bis heute eine Legende: der Porsche 944 Turbo, mit dem das schwäbische Team beim 24 Stunden-Rennen in Nelson Ledges / Ohio die Konkurrenz in Grund und Boden fuhr.

Von wegen VW und Audi

Damit keine Missverständnisse aufkommen: auch der Porsche 924 ist ein Sportwagen. Immerhin bot sein zwei Liter großer Vierzylindersaugmotor 92 kW / 125 PS, Motor vorn, Getriebe hinten und ein überschaubares Gewicht von 1,2 Tonnen. Das mag nicht darüber hinwegtäuschen, dass der spätere 944 mehr Dynamik, mehr Komfort und mehr Porsche ins Cockpit brachte. Kaum ein Auto in der Porsche-Historie wurde derart häufig mit Überarbeitungen am Triebwerk bedacht, wie der Porsche 944, der an sich auf dem 924 Carrera / GTS basierte. Das Basismodell leistete im Jahre 1982 110 kW / 150 PS aus einem Vierzylinder, der im Gegensatz zum 924er immerhin 2,5 Liter Hubraum hatte. Als der Porsche 944 nach zehn Jahren eingestellt und vom 968 abgelöst wurde, hatten die Turboversionen immerhin 250 bzw. 300 PS und hatten die Einstiegsleistung im Laufe der Jahre verdoppelt. Statt der ehemals 2,5 Liter Brennraum boten die Topversionen später jedoch jene drei Liter, aus denen auch der Porsche 968 schöpfen konnte. Es blieb allerdings bei vier Zylindern.

Porsche 944 Turbo "Weltenbummler" (Foto: press-inform / Porsche)	Porsche 944 (Foto: Porsche)	Porsche 944 Turbo "Weltenbummler" (Foto: press-inform / Porsche)
(Foto: press-inform / Porsche)	(Foto: Porsche)	(Foto: Porsche)

Bis heute rümpfen viele Porsche-Fans beim 944 wie schon beim 924 die Nase. Dabei war der Porsche 944 im Gegensatz zum 924 mit einem echten Porsche-Werksmotor unterwegs und auch sichtbare Dreingaben aus dem Volkswagen-Konzernregal wurden im Laufe der Jahre sukzessive ausgetauscht. Für das lange Jahre nur sehr mäßige Image sorgte nicht die Qualität der 944er-Modelle, sondern der Produktionsstandort. Abgesehen von einigen Modellen im letzten Produktionsjahr war der 944 ebenso wie der 924 eine Auftragsfertigung bei Audi in Neckarsulm.

Dass der Porsche 944 ein echter Sportwagen ist, spürt man bereits nach einigen Kilometern. Auch wenn die Motorleistung gerade bei den ersten Modellen überschaubar war, ist das Fahrwerk des 44ers eine Klasse für sich. Dazu kommt die nahezu ausgewogene Gewichtsverteilung durch Antrieb, Tank und Getriebe an der Hinterachse, eine neutrale Lenkung ohne Antriebseinflüsse und eine sehr flache Sitzposition. Mit seinem Design, bei dem besonders die Klappscheinwerfer und die kuppelartige Heckklappe aus Glas auffallen, war der Porsche 944 ein eindeutiges Kind der 80er Jahre. Der Vierzylindermotor des Porsche 944 wurde aus einer der beiden V8-Zylinderbänke des größeren Porsche 928 abgeleitet. Mit dem ab dem Jahre 1985 verfügbaren Katalysator sank die Motorleistung von 120 kW / 163 PS auf 110 kW / 150 PS, was man dem Sportler aus Neckarsulm deutlich anmerkt. 1987 / 88 gab es leichte Leistungssteigerungen auf 160 bzw. 165 PS, die unter anderem durch eine Hubraumerweiterung auf 2,7 Liter realisiert wurden.

(Foto: Porsche)	(Foto: press-inform / Porsche)	(Foto: Porsche)
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Ähnlich vielfältig wie unter der Motorhaube geht es im Innenraum zu. Die ersten 944er-Modelle hatten Cockpit und Sitze des 924er - gerne auch mit schwarz-weißem Pepita-Muster. Das fand sich auch auf den Türtafeln, die zumindest etwas Auflockerung in die Plastikwüste von Armaturenbrett, Türverkleidungen und Mittelkonsole brachte. Dazu gab es jeweils drei Runduhren hinter dem Dreispeichenlenkrad sowie drei kleine Rundinstrumente in der Mittelkonsole unter der klobigen Zentralbox und den Lüftungsdüsen. Deutlich zeitgemäßer, aber wenig charismatisch sind die neueren Cockpits mit vier Runduhren hinter dem Vierspeichenlenkrad und viel schwarzer Freifläche drumherum. Die neue Mittelkonsole beheimatete keine Instrumente mehr, sondern nur neue Lüftungsdüsen, eine Digitaluhr, Radio und Kippschalter für Spiegelbedienung und Heckwischer. Statt der einzigen Pepitasitze sind die neueren Modelle zumeist mit Teilledersitzen mit Nadelstreifen, Lederstühlen oder Sportsitzen mit Porsche-Signet ausgestattet - oftmals sogar elektrisch verstellbar. Leider nur selten im 944 anzutreffen: Komfortdetails wie Sitzheizung oder eine Klimaanlage. Üppiger als bei anderen Sportlern: der große Kofferraum, der sich durch Umklappen der Rücksitzbank noch vergrößern ließ. Gegen neugierige Blicke schützte jedoch allein ein klapperiges Kunststoffrollo.

Besonders beliebt sind bei den 44er-Fans die Versionen des Porsche 944 S, der Dank zeitgemäßer Vierventiltechnik aus 2,5 Litern deutlich agilere 190 PS holte und bis zu 230 km/h schnell war. Doch nach zwei Produktionsjahren wurde der 944 S vom deutlich teureren und aufwendigeren 944 II abgelöst. Mit der Hubraumerweiterung auf 3,0 Liter gab es einen deutlichen Leistungsnachschlag auf 211 PS und eine geänderte Front, die das schmale Gesicht des einstigen Porsche 924 in die 1990er Jahren überführen sollte. Mit einer entsprechenden Turboaufladung leistete der ab 1986 verfügbare 944 mit der internen Bezeichnung 951 zunächst 220 und dann 250 bzw. 300 PS. Dann waren auch mehr als 260 km/h drin. Der Porsche 944 ist als Coupé sowie Cabriolet und Targaversion zu bekommen. Doch beim eigentlichen Targamodell handelt es sich um eine Mogelpackung, denn anders als beim damaligen Porsche 911 G-Modell / 964 lässt sich das Dach nicht auf der gesamten Breite öffnen oder herausnehmen. Porsche wollte angelehnt an den 911 den Begriff Targa zur erfolgreichen Vermarktung einsetzen, was jedoch keinen nennenswerten Erfolg hatte. Der 944 Targa ist einfach ein Modell mit großem Schiebedach, dass sich elektrisch öffnen oder herausnehmen lässt. Bis heute tut sich das 944er Cabriolet wegen seiner überdimensionalen Heckklappe, die die Glaskuppel der geschlossenen Version ersetzte, in Sachen Design bei den Puristen schwer. Beliebter sind auf dem Markt der Oldtimer die Coupéversionen, wobei gerade gut ausgestattete Cabriolets allemal ihre Fans haben. Preislich geht ein gut gepflegter Porsche 944 mit nachvollziehbarer Historie bei rund 15.000 Euro los. Gut ausgestattet und mit 190 oder gar 211 PS unterwegs, kostet ein 44er schnell 30.000 Euro oder mehr.