Erinnerungen werden wach an den Ur-911 R. Ein Tiefflieger mit 800 Kilogramm Gewicht und 210 PS. Ein Geschoss, das Preuninger als den "Höhepunkt des Leichtbau-Wahnsinns" bezeichnet. Damals war ein Ingenieur namens Ferdinand Piëch an dem Projekt beteiligt. Knapp 40 Jahre später schraubte Preuningers Truppe mit "mehr Herzblut an jedem anderen Projekt" an einem Nachfolger des legendären Sportwagens. Die Grundlage für den neuen 911 R war ein Prototyp des 911 GT3 RS mit Handschaltung statt des Doppelkupplungsgetriebes.
Spektakel im Rücken des Fahrers
Nach knapp 14 Monaten Entwicklungszeit war die Fahrmaschine fertig. Wie es sich gehört, mit einem eigens entwickelten Sechsgang-Handschaltungsgetriebe und ohne festsitzenden Spoiler. Um dennoch genug Anpressdruck zu generieren, waren verschiedene aerodynamische Kniffe, wie ein veränderter Unterboden, ein Spoiler, der höher herausschnellt, als bei den herkömmlichen Carrera-Modellen und ein Diffusor im Heck. So liegt der 911 R in der Hand, wie ein exakt ausbalanciertes japanisches Santoku-Messer. Das Herz des Puristen-Porsche schlägt im Heck des 911 R, hat vier Liter Hubraum, sechs Zylinder, wuchtet 368 kW / 500 PS auf die Kurbelwelle und stammt aus dem GT3 RS. Das ergibt ein Leistungsgewicht von 2,7 Kilogramm pro PS.
Mit einem kurzen Dreh am Zündschlüssel erwacht der Sechsender zum Leben. Schon nach wenigen Metern verschmilzt der Fahrer in den Sportsitzen mit dem Vehikel. Bald wird klar, der 911 R ist nicht gemacht, um auf der Rennstrecke die letzten Zehntel aus der Rundenzeit herauszuquetschen. Die Heimat des 911 R ist die Landstraße. Der Boxermotor mit Einmassen-Schwungrad beschleunigt in 3,8 Sekunden auf Landstraßen-Tempo und hört erst bei 323 km/h auf. Doch diese Daten geben das Spektakel, da sich im Rücken des Fahrers abspielt, nur unzureichend wieder.
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- Geschrieben von wolfgang-gomoll
- Veröffentlicht: 08. Juni 2016