XPeng G6 Performance

Innere Werte

XPeng bessert bei seinem Tesla-Model-Y-Konkurrenten G6 nach. Neben den großzügigen Platzverhältnissen überzeugt vor allem die Ladeleistung mit bis zu 451 kW.

Es ist eine Wohltat zu sehen, wenn jemand aus seinen Ambitionen keinen Hehl macht. Der XPeng G6 ist so ein Fall. Ein Blick auf die Front mit dem 1.942 Millimeter breiten LED-Lichtband genügt, um zu erkennen, welchen Konkurrenten der chinesische Autobauer mit seinem E-SUV im Visier hat. „Tesla Model 3, ick hör’ dir trapsen“, würde der Berliner wohl sagen. Das war bisher so und daran ändert auch die Modellpflege nichts, die äußerlich ohnehin ziemlich mager ausfällt. Das Heck bekommt jetzt noch einen kleinen Entenbürzel (Ducktail) – das war’s im Grunde auch schon. Bei Xpeng kommen die Veränderungen von innen. Das passt zum Selbstverständnis des Autobauers aus dem Reich der Mitte: Von den rund 15.000 Mitarbeitern sind 6.000 im Entwicklungsressort beschäftigt, und die Hälfte davon kümmert sich um die Softwareentwicklung.

Alles keine Wunderzahlen, aber der Fokus auf das vielbeschworene softwaredefinierte Fahrzeug ist erkennbar. Auch das ist eine Parallele zum Vorbild aus dem Silicon Valley. Der Xpeng-Wahlspruch ist nur die logische Konsequenz: „Von Pferdestärken zur Gehirnleistung.“ Der humanoide Roboter, den Xpeng auf der IAA in München präsentieren wird, ist eine visuelle Umsetzung dieses Ansatzes. Kein Wunder, dass VW sich vor zwei Jahren für 700 Millionen US-Dollar mit fünf Prozent am asiatischen Autobauer beteiligt hat. Gerade bei der Software leidet der Wolfsburger Riese immer noch unter den Folgen des Cariad-Desasters, als man glaubte, seine eigene Algorithmenschmiede aus dem Boden stampfen zu können.

Eine weitere XPeng-Stärke ist das Stromtanken. Der G6 ist nun durchgängig mit LFP-Akkus (Lithium-Eisenphosphat, bisher NMC) bestückt, und dank der 800-Volt-Plattform ist eine DC-Ladeleistung von bis zu 451 kW möglich. Xpeng nennt das 5C-Laden. Die Faustformel lautet: Die Ladeleistung ergibt sich aus der Batteriekapazität mal fünf. Passt. Im Xpeng G6 haben die Akkus eine Kapazität von 80,8 Kilowattstunden (80 kWh netto) – die Gleichung geht also auf. In der Praxis bedeutet das: zehn bis 80 Prozent in nur zwölf Minuten. Zum Vergleich: Beim Prä-Facelift-Modell lag die Ladeleistung bei 280 kW, ein Model Y bei 250 kW. Wir haben die Probe aufs Exempel gemacht und sind mit 45 Prozent SoC an eine Schnellladesäule gerollt. In 6:24 Minuten flossen gut 25 kWh in die Stromspeicher, die maximale Ladeleistung lag bei 259 kW. Der Vollständigkeit halber sei die AC-Ladeleistung von 11 kW erwähnt.

Beim Verbrauch macht der aufgepeppte E-Crossover ebenfalls eine gute Figur. Nach unserer Testfahrt meldete der Bordcomputer 18,2 kWh/100 km. Das sind sogar 0,2 kWh weniger, als XPeng im Datenblatt angibt. Auf unserer Rundfahrt sind wir zeitweise auch mit Höchstgeschwindigkeit über die Autobahn geflogen. Immerhin schieben bei der Performance-Version eine 218 kW / 296 PS starke permanenterregte Synchronmaschine (PSM) hinten und vorne eine 140 kW / 190 PS starke Asynchronmaschine an. Das Duo liefert zusammen 358 kW / 487 PS und ein Drehmoment von 660 Newtonmetern. Damit ist man mehr als ausreichend motorisiert. Ein weiterer Vorteil dieser Kombination ist, dass sich die Vorderachse bei Bedarf schnell vom Vortrieb verabschieden kann. Die E-Maschine läuft dann unbestromt und erzeugt nur geringe Schleppverluste. Der Sprint aus dem Stand auf 100 km/h gelingt in 4,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 202 km/h. Der cW-Wert von 0,248 ist gut für die Effizienz und sorgt mit für angenehme Ruhe im Innenraum. Die WLTP-Reichweite beträgt bei der Performance-Variante 510 Kilometer, bei der Long-Range-Version mit 218 kW / 296 PS sind es 15 Kilometer mehr.

Das Fahrwerk besteht aus klassischen Stahlfedern, die mit adaptiven Dämpfern garniert sind. Vorn kommt eine Doppelquerlenkerachse zum Einsatz, hinten eine Mehrlenkerachse. Dieses traditionelle Layout schlägt sich im Alltag besser als so manche aufwendigere Luftfeder-Dämpfer-Kombination der Konkurrenz und bügelt Unebenheiten zuverlässig weg. Ein leichtes Nachwippen der Karosserie nach dem Überfahren von Asphaltwellen lässt sich auch mit dieser Kombination nicht gänzlich vermeiden. Das schlägt aber niemandem auf den Magen. Das gilt auch für schnelle Kurvenfahrten, bei denen sich der XPeng G6 zumeist gutmütig verhält und den Fahrer dabei kaum vor Probleme stellt. Auch die Brake-by-Wire-Bremsanlage zeigt keine Auffälligkeiten, und das ist in diesem Zusammenhang eine gute Sache. Lediglich die Lenkung fühlt sich etwas synthetisch an. Bei den Fahrassistenzsystemen muss man sich bei einem chinesischen Produkt ohnehin keine großen Sorgen machen. XPeng nennt sein System XPilot;. Das Assistenzpaket kombiniert Kamera-, Radar- sowie Ultraschallsensoren. Das bedeutet Spurführung, einen adaptiven Tempomaten und automatisches Parken – inklusive Remote-Funktion. In Europa hängt der Funktionsumfang wie üblich von Kartendaten und Genehmigungen ab. Gut: Xpeng integriert Apple CarPlay und Android Auto in sein Infotainmentsystem.

Bleibt noch der Innenraum. Auch XPeng eifert seinem amerikanischen Konkurrenten nach und reduziert die klassischen Bedienelemente nahezu auf null. Am Lenkradkreuz befinden sich noch einige Knöpfe, ansonsten läuft alles über den Touchscreen. Dieser misst 15,6 Zoll und ist damit minimal gewachsen (zuvor 14,96 Zoll). Die Menüführung ähnelt der anderer Modelle aus dem Reich der Mitte und ist nicht immer intuitiv. Woran wir uns wohl nie gewöhnen werden, ist die Tatsache, dass man das Lenkrad sowie die Außenspiegel über Touchscreen und Lenkradtasten einstellen muss. Auch die Wahl des Fahrmodus und die Stärke der Rekuperation erfolgen über die Kommandozentrale des Infotainmentsystems.

Im XPeng G6 ist mehr als genug Platz. Vorne wie hinten. Eine Massagefunktion hilft auf langen Etappen. Allerdings könnten die Vordersitze mehr Seitenhalt bieten. Der Kofferraum hat ein Fassungsvermögen von 571 Litern, legt man die Lehnen der Rückbank um, werden 1.374 Liter daraus und der Ladeboden steigt leicht an. Nicht rekordverdächtig. Einen Frunk sucht man bei Xpeng vergeblich. Die Ausstattung ist umfangreich, und die Aufpreisliste ist dementsprechend kurz. Unter anderem ist eine Anhängerkupplung an Bord. Das wirft die Frage nach der Anhängelast auf: Sie liegt bei 1.500 Kilogramm (gebremst) und 750 Kilogramm (ungebremst) – in Ordnung, aber nicht überragend. Mit einem großen Wohnwagen wird es da schon eng. Bleiben noch die Preise: Los geht es mit 43.600 Euro für das Standard-Range-Modell, das später mit kleineren Akkus auf den Markt kommt. Der Long Range kostet 47.600 Euro und die Performance-Variante 51.600 Euro. Angesichts der guten Ausstattung ist das noch in Ordnung.