Can AM Pulse

Stromschlag

Die Offroad-Spezialisten von Can-Am bringen mit der Pulse ein Elektromotorrad auf den Markt, das beim Fahren überzeugt –  aber auch seinen Preis hat.

Wenn man beim Feierabendbier den Namen Can-Am erwähnt, leuchten bei den meisten Mittrinkern die Augen. Es dauert keine drei Schlucke, bis der erste von seiner Dünentour mit einem Quad des kanadischen Herstellers schwärmt. „Mann, was sind wir da hochgeballert“, lautet die fast schon reflexartige Aussage. Kaum ist das nächste Glas abgesetzt, kommt fast schon reflexartig der Einwurf, dass die dreirädrigen Can-Am Spyder das einzig Wahre für Asphalt-Ritter sind. Jetzt kommen die kanadischen Offroad-Spezialisten ausgerechnet mit einem Elektromotorrad um die Ecke.

Wenn es dem Esel zu glatt wird, wagt er … nein, nein. Schauen wir uns die Maschine erst einmal genauer an, ehe wir vorschnell den Stab brechen. Beim Thema Stadtmotorrad denkt man unwillkürlich an einen Roller. Gemütlich fahren und ruckzuck auf- und absteigen. Das ist bei der Can-Am Pulse schon baubedingt nicht möglich. Die Pulse ist ein Elektromotorrad mit der Optik eines sogenannten Naked Bikes. Mit einer Sitzhöhe von 784 Millimetern kommen auch kleinere Fahrer mit dem E-Bike gut zurecht. Das problemlose Auf- und Absteigen wie auf einer Vespa bietet das Elektromotorrad zwar nicht, aber man sitzt auch so schnell im Sattel.

Was sofort auffällt: Stauraum für Helm oder Gepäck fehlt. Das Handschuhfach auf dem „Tank“ ist praktisch. Gut: Im Deckel gibt es ein Fach fürs Smartphone, und über eine USB-Buchse ist auch Apple CarPlay Teil des Infotainmentsystems. Das steuert man mit den Tasten am linken Lenkergriff. Angeblich soll das 10,25 Zoll große Display auch ein Touchscreen sein, unsere Berührungsversuche blieben jedoch ohne Reaktion. Apropos Technik: Die Bedienungsanleitung ist lockere 268 Seiten stark und enthält unter anderem Empfehlungen zur Bekleidung sowie den Hinweis, nicht unter Drogeneinfluss zu fahren.

Angesichts der komplizierten Startprozedur ist es bisweilen hilfreich, in der Anleitung nachzuschlagen. Seitenständer einklappen, den Zündschlüssel auf „Ein“ drehen und den Kill-Schalter umlegen. Danach den Gasgriff kurz nach vorne drehen und den Startknopf drücken. Sobald der Gasgriff in die Neutralstellung zurückkehrt, erscheint ein „D“ im Display, ist das Motorrad fahrbereit. Weiß man, dass sich die Rekuperationsstärke während der Fahrt über den Gasgriff regeln lässt, ergibt der Ablauf Sinn. Trotzdem hätten wir uns das klassische Ziehen am Bremshebel gewünscht.

Wie dem auch sei: Die Maschine ist jetzt startbereit. Wir fahren die A1/B196-Version mit 11 kW / 15 PS Dauerleistung und einer Spitzenleistung von 23 kW / 31 PS sowie 72 Newtonmeter Drehmoment. Ist die Maschine freigeschaltet, sind es 35 kW / 48 PS, wofür man mindestens den A2-Führerschein benötigt. Uns genügt die Power vollkommen. Nach 3,8 Sekunden ist aus dem Stand Landstraßentempo erreicht, und bei 129 km/h begrenzt die Elektronik den Vortrieb. Wenn man beim Ampelstart das Gas voll aufreißt, hebt sich das Vorderrad leicht vom Asphalt. Also nicht die Nerven verlieren! Die Kraft für solche Fahrleistungen kommt von einem BRP-Rotax-E-Power-Elektromotor, der eigens für Elektromotorräder entwickelt wurde. Der Akku sitzt tief im Motorrad und hat eine Kapazität von 8,9 kWh. Das reicht für 130 Kilometer nach dem WMTC-Zyklus. Mit dem serienmäßigen 6,6-kW-AC-Onboard-Lader ist die Pulse an einer Typ-2-Säule in gut zwei Stunden von leer auf voll. Das ist in dieser Klasse ungewöhnlich schnell – die meisten Konkurrenten laden mit 1,5 bis 3 kW. CCS-Schnellladen gibt es nicht, aber im Alltag reicht die AC-Leistung völlig aus, um während eines Mittagessens oder Einkaufs ordentlich Reichweite in die Akkus zu laden. An der Haushaltssteckdose dauert eine Vollladung rund acht Stunden. Das ist für die heimische Garage praktikabel, für spontane Langstrecken jedoch nicht.

Drei Fahrmodi stehen zur Auswahl: Eco, Normal, Rain (Regen) sowie ein Rückwärtsgang, der das Rangieren erleichtert. Also kann man es auch locker angehen lassen. Selbst mit gebremstem Schaum ist die Can-Am Pulse noch eine Waffe. Wir haben uns dennoch für das Normal-Programm entschieden. Das macht einfach zu viel Spaß. Mit einem Gewicht von 177 Kilogramm ist die Can-Am Pulse zwar keine rollende Feder, lässt sich aber ganz entspannt dirigieren. Das Fahrwerk mit der Kayaba-Upside-Down-Federgabel vorn und dem Sachs-Coilover-Zweirohrstoßdämpfer hinten vermittelt schnell Sicherheit. Dazu kommen ein Antiblockiersystem (ABS) und eine Motorrad-Traktionskontrolle (MTC). Auch die Sitzposition erhöht das Vertrauen in das Stromer-Zweirad. Auch bei höherem Tempo bleibt die Can-Am stabil. Hier hilft die eher straffe Abstimmung des Fahrwerks. Die Can-Am Pulse hat nur einen Bremshebel, der die mechanische Bremse betätigt. Das Hinterrad wird mit der Motorbremse verzögert und dabei gleichzeitig Strom in die Batterie geschaufelt. Geht man vom Gas, ist die Rekuperation gering. Wer will kann diese passive Energierückgewinnung selbst definieren. Wer aktiv abbremsen will, dreht den Gasgriff einfach nach vorn, dann greift die Rekuperation stärker ein. Das Gute: Man kann die Stärke der Energierückgewinnung und damit die Bremswirkung nahezu stufenlos variieren. Dreht man voll zu, kann man in der Stadt problemlos im One-Hebel-Modus fahren, da die Maschine bis auf 3 km/h verzögert. Nach einer kurzen Eingewöhnungszeit funktioniert das sehr gut.

Die Can-Am Pulse ist eine E-Maschine, die Spaß mach und absolut alltagstauglich ist. Sofern man einen Platz zum Laden hat. Wenn da der Preis von mindestens 12.899 Euro nicht wäre. Das hievt die Pulse auf das Niveau des Strom-Rollers BMW CE 04 (ab 12.950 Euro) und ist deutlich teurer als das Retro-E-Bike Maeving RM1S (8.995 Euro), die beide ähnliche Fahrleistungen und Reichweiten bieten. Wer ein Stadtmotorrad sucht, ist mit dem BMW CE 02 (ab 8.500 Euro) ebenfalls gut aufgehoben, der mit einer Akkuladung allerdings eine deutlich kürzere Strecke schafft.