Toyota C-HR+

Alles im Griff

Toyota hat mit C-HR und bZ4x bereits zwei kompakte Mittelklasse-Crossover im Markt. Nun kommt mit dem C-HR+ eine Elektroversion hinzu. Viel Auswahl in einem wichtigen Segment.

In Sachen Nomenklatur hat Toyota bisweilen kein glückliches Händchen. Zum einen ist da der beinahe unaussprechliche Toyota bZ4x und der etabliertere C-HR ist ein ähnlicher Zungenbrecher. Jetzt bringen die Japaner mit dem C-HR+ eine Elektroversion des C-HR, der technisch jedoch enger denn je mit dem Toyota bZ4x verwandt ist – alles verstanden? Das sorgt in den Segmenten intern für reichlich Gedränge. Toyota verfügt über nicht weniger als vier mittelgroße SUVs, zwei mit Elektro- und zwei mit Verbrennungsmotor, mit einem Gesamtlängenunterschied von 41 Zentimetern zwischen dem größten und dem kleinsten.

Der 4,52 Meter lange Toyota C-HR+ wird dabei mit zwei Batterieoptionen angeboten: eine mit 57,7 kWh für die Version mit Frontantrieb und eine mit 77 kWh, die wahlweise mit Front- und Allradantrieb zu kombinieren ist, was die Reichweite von 609 auf 546 Kilometer reduziert. Das Leistungsspektrum reicht von schmalen 123 kW / 167 PS für die 1,8 Tonnen schwere E-Version mit Frontantrieb und kleiner Batterie über 165 kW / 224 PS für die Long-Rage-Variante mit Frontantrieb und größerer Batterie bis hin zu 252 kW / 343 PS für den zwei Tonnen schweren Top-Allradler, bei dem der bekannte Elektromotor an der Vorderachse von einem schwächeren 87-kW-Modul unterstützt wird. Wichtiger denn je ist den Entwicklern, dass das Akkupaket mithilfe eines Wärmetauschers vorkonditioniert werden kann. Das kann manuell über das zentrale Display erfolgen oder wird automatisch vom Fahrzeug gestartet wird, wenn das Navigationssystem die nächste Ladestation anzeigt. Beim Ladetempo geht es trotz moderner Technik überschaubar zu, denn im Wettbewerb sind 150 kW Schnellladung keine imposante Geschwindigkeit. Immerhin: auf Wunsch kann der AC-Lader bis 22 kW Energie in sich aufnehmen.

Insassen der zweiten Reihe werden außerdem den ebenen Boden, die leicht erhöhten Sitze und die Belüftungsdüsen zu schätzen wissen. Was fehlt sind Sitzheizung im Fond sowie eine getrennte Bedienmöglichkeit von Temperatur wie es zum Beispiel ein Skoda Elroq oder andere China-Modelle bieten. Das Armaturenbrett wird von zwei Bildschirmen dominiert: einer kleinen Sieben-Zoll-Instrumenteneinheit mit mäßiger Grafik und schlechter Position über dem Lenkrad sowie einem 14-Zoll-Display in der Mitte mit deutlich modernerer Darstellung und besserer Auflösung. Ein Handschuhfach: Fehlanzeige. Die Beinfreiheit ist dank des im Vergleich vom normalen C-HR verlängerten Radstands deutlich großzügiger. Ein 1,80 Meter großer Fondpassagier hat zwei Fingerbreit Platz über dem Kopf; berührt das Dach jedoch leicht. Mit einem Laderaum von 416 Litern bietet der Elektro-Japaner jedoch deutlich weniger Volumen als der Wettbewerb. Ein Trunk vorne fehlt ebenfalls, wodurch das Ladekabel im ohnehin kleinen Laderaum versteckt werden muss.

Viele potenzielle Künden dürften sich für die 224-PS-Variante mit Frontantrieb entscheiden, um im Alltag eine sinnvolle Reichweite ausnutzen zu können. Bei der ersten Testfahrt lag der Realverbrauch mit 15,8 kWh deutlich über den avisierten 13,3 kWh / 100 Kilometern, was die Reichweite von versprochenen 609 auf 500 Kilometer reduziert. Zudem kann von den optionalen 20-Zöllern mit Reifen im Format 235/50 nur abgeraten werden, denn das Gesamtpaket ist einfach zu hart und die entsprechenden 18-Zöller mit Reifen in gleicher Breite sind mit einem Mindestmaß an Fahrkomfort deutlich besser geeignet.

Angesichts von 165 kW / 224 PS und gerade einmal 269 Nm maximalem Drehmoment ist die Fahrdynamik des C-HR+ überschaubar; für viele Kunden aber wohl ausreichend. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 160 km/h jedoch zu wenig für einen Mittelklasse-Crossover, der auch regelmäßig auf der Autobahn unterwegs sein dürfte. Die vier Rekuperationsstufen können über Schaltwippen am Lenkrad verändert werden, wobei die Einstellungen nur leicht variieren und eine Ein-Pedal-Fahrfunktion oder Fahrmodi, die auf Lenkung / Motor einwirken, fehlen. Vermissen wird das in dieser Klasse jedoch niemand. Allein ein ansteuerbarer Ecomodus senkt den Kraftstoffverbrauch, indem er die Leistung des Elektromotors kaum spürbar reduziert.