T-Roc 1.5 eTSI

Qualitätssprung

Wem VW Tiguan und Tayron zu groß sind, dem könnte der neue T-Roc gefallen. Der kompakte Crossover ist der erste Volkswagen, der ausschließlich mit Hybridantrieb zu bekommen ist. Kann bereits die Einstiegsversion des 1.5 eTSI überzeugen?

Zwei Millionen T-Roc wurden von der ersten Generation in den vergangenen zehn Jahren verkauft. Das weckt bei Kunden und VW-Verantwortlichen große Erwartungen an die zweite Generation, die zwar komplett elektrifiziert, jedoch auf der bekannten MQB-Evo-Plattform nicht rein elektrisch zu bekommen ist. Aber alle Antriebsvarianten sind elektrifiziert und auch die Handschaltung hat endlich ausgedient. Dabei ist der neue T-Roc in der Länge um zwölf Zentimeter auf 4,37 Meter gewachsen, wobei die Proportionen und das kompakte, leicht sportliche Design des SUV erhalten blieb. Der Längenzuwachs tut dem T-Roc nicht allein optisch gut, sondern spendiert den Insassen gerade in der zweiten Reihe deutlich mehr Beinraum. Wer die Rücksitze umlegt, hat einen 475 Liter großen Laderaum, der sich auf 1.350 Liter erweitern lässt.

In der ersten Reihe gibt es das aus Tiguan und Tayron bekannte Paket aus Sitzen und zwei Displays mit 10,3 / 12,9 Zoll großen Bildschirmen, einem Head-Up-Display sowie spürbar verbesserter Bediengrafik. Praktisch: besonders wichtige Funktionen lassen sich als Verknüpfungen in der oberen Leiste und auf dem Startbildschirm hinzufügen. Darunter gibt es einen beleuchteten Schieberegler für die Regelung von Temperatur oder Lautstärke, die sich auch über den Drehregler in der Mittelkonsole bedienen lassen. Etwas irritierend: einmaliges Drücken des Controllers übernimmt auch die Auswahl der Fahrmodi. Je nach Ausstattung lassen sich zwischen 10 oder 30 Innenraumfarben und Audioeinstellungen zu wählen und in den Allradversionen können über denselben Drehregler Offroad-Fahrprogramme ausgewählt werden.

Die Steuerung des siebenstufigen Doppelkupplungsgetriebes erfolgt ähnlich den Elektromodellen über einen Hebel hinter dem Lenkrad. So wird der Bereich zwischen den Vordersitzen frei, wo sich nur noch der Drehregler, der Start-Stopp-Knopf, die elektrische Parkbremse und die kabellose Ladefläche für Mobiltelefone befinden. Die Türablagen sind mit Teppich ausgekleidet und das Ablagefach in der Mitte bietet eine Gummieinlage für Kleinigkeiten. Dabei präsentieren sich die Sitze der R-Line-Version sehr bequem und bieten, mit Massage und Sitzheizung ausgestattet, guten Seitenhalt und jede Menge Langstreckenkomfort.

Der 1,5 Liter große Vierzylinder-Turbo ist in zwei Leistungsstufen mit 85 kW / 116 und 110 kW / 150 PS erhältlich. Für einen sparsamen Verbrauch gibt es nicht allein eine Zylinderabschaltung im Teillastbetrieb, sondern auch ein Hybridsystem, dessen kleiner Elektromotor 13 kW / 18 PS und 56 Nm über ein 48-Volt-Bordnetz beisteuert. Im kommenden Jahr zieht Volkswagen unter anderem für den T-Roc zwei Vollhybriden mit 136 und 170 PS nach. Mehr Power bringen die Zweiliter-Turbos mit Allradantrieb.

Bleibt die Frage, ob die Einstiegsvariante genug Fahrspaß bieten kann, denn 1,5 Liter Hubraum und 116 PS sind trotz Elektroboost nicht viel für einen immerhin 1,5 Tonnen schweren Crossover. Große Dynamik kommt mit dem Antrieb und 220 Nm Drehmoment nicht auf, denn der T-Roc wiegt 160 Kilogramm mehr als sein Vorgänger, hat aber 1,5 statt 1,0 Liter Hubraum und der angestrengt klingende Dreizylinder ist endlich Geschichte. Der Normverbrauch liegt Dank des Hightech-Triebwerks bei 5,5 Litern Super auf 100 Kilometern. Wer nicht dynamisch unterwegs sein will, dem dürfte die schwächere der beiden 1,5-Liter-Versionen reichen, denn Siebengang-Doppelkupplung und kleiner Elektroboost helfen über so manche Antriebsschwäche hinweg. Höchstgeschwindigkeit von 196 km/h und Beschleunigung aus dem Stand passen sowieso. Gefallen kann insbesondere die Lenkung, die abhängig vom angewählten Fahrprogramm eine gute Rückmeldung von der Fahrbahn liefert und beim Einparken betont leichtgängig arbeitet.

Ganz ähnlich sieht es mit dem Fahrwerk und der Bremse aus. Die Verzögerung lässt sich präzise dosieren, während die Abstimmung von Federn und Dämpfern nicht allein bei leichter Beschleunigung auf kurvenreichen Strecken eine gelungene Balance zwischen Stabilität und Komfort bietet, was nicht allein an der neuen Einzelradaufhängung hinten liegt. Für die 150-PS-Variante ist ein Fahrwerk mit elektronisch gesteuerter Dämpfung zu bekommen, die sich in unübersichtlichen 15 Stufen von weich bis straff variieren lässt. Sehr angenehm, aber eben als teure Alternative, die zudem an den stärkeren Motor gekoppelt ist, der für den VW T-Roc jedoch wohl die bessere Alternative ist. Der bietet deutlich mehr Durchzug von unten und läuft immerhin 212 km/h Spitze, während Gewicht und Verbrauch nahezu identisch sind.