Cupra Formentor VZ5

Dynamischer Nachschlag

Der erste Cupra Formentor VZ5 verschwand 2023 von der Bildfläche. Jetzt gibt es einen 4.000-fachen Nachschlag. Mit moderner Optik und Software sowie dem famosen Reihenfünfzylinder.

Der Rechtsknick hat es in sich! Alles in uns schreit: bremsen, bremsen, breeeeee… Doch wir wollen wissen, wie gut der Cupra Formentor VZ5 wirklich ist. Platz ist genug da, und wir werfen den Anker sehr spät, aber mit Nachdruck. Die Akebono-6-Kolben-Bremsen packen herzhaft zu, lassen sich aber dennoch gut dosieren. Kurz, ganz kurz schießt uns durch den Kopf, was uns ein Ingenieur erzählt hatte: Diese Bremsen passen perfekt zum Formentor VZ5. Jetzt einlenken. Der feurige Iberer folgt willig dem Befehl der Lenkung und carvt unaufgeregt durch die Kurve. Schon ist der Scheitelpunkt da und wir steigen progressiv aufs Gas. Alte Schule eben. Der Cupra Formentor goutiert unsere klassische Herangehensweise und beschleunigt sauber aus dem Eck heraus. Die guten Sabelt-Cup Bucket-Sportsitze fixieren uns freundlich-unaufdringlich, aber bestimmt hinter dem Lenkrad. Die leichtfüßige Front ist erstaunlich: Schließlich lasten rund 975 Kilogramm auf der Vorderachse und die Achslastverteilung beträgt 57,8 Prozent vorne und 42,2 Prozent hinten. Außerdem schreiben wir hier von einem Crossover mit längerem Federweg, als es bei einem Asphaltschnüffler der Fall ist. Was bei der Agilität nicht von Vorteil ist.

Der Cupra Formentor macht es einem wirklich leicht, schnell, nein, brutal schnell unterwegs zu sein. Das liegt an den Synergien des VW-Konzerns. Um genau zu sein: der Gleichteilestrategie. Oft als Geizkragen-Werkzeug verpönt, um Geld zu sparen, haucht dieses Konzept dem Formentor VZ5 Dynamik ein. Hinter dem stelzigen Begriff „Torque-Splitter-Technologie“ verbirgt sich nichts anderes als der „Torque Splitter“ der die Hinterachse des Audi RS3 zum Tanzen einlädt und uns schon beim Kompaktsportler mit den vier Ringen begeistert hat. Noch einmal zur Erinnerung: Hinten sitzt kein klassisches Differenzial mehr. Stattdessen kommt ein Gehäuse mit zwei elektrohydraulisch geregelten Lamellenkupplungen zum Einsatz, von denen jeweils eine mit der linken und eine mit der rechten Hinterachs-Antriebswelle verbunden ist. Ein Steuergerät regelt permanent, wie stark jede Kupplung schließt. Beim Übersteuern geht mehr Moment an das innere Hinterrad, beim Untersteuern an das äußere, bis zu 100 Prozent. Das ist aktives Torque Vectoring, das die Kraft verschiebt, statt zu bremsen. Den Kraftfluss zwischen Vorder- und Hinterachse regelt eine ebenfalls elektrohydraulisch gesteuerte Lamellenkupplung.

Aber eine wichtige Komponente fehlt noch in der Agilitätsgleichung. Der Motor. Er hat beim Formentor die Zündfolge 1-2-4-5-3. Profis wissen jetzt, was Sache ist. Jenes ungerade Fünfer-Synkopenspiel, das es nur bei dieser Motorarchitektur gibt. Natürlich ist es der 2,5-Liter-Fünfzylinder mit satten 287 kW / 390 PS und einem maximalen Drehmoment von 480 Newtonmetern. Er ist der Nachfolger des Triebwerks, das im legendären Ur-Quattro für Furore gesorgt hat. Akustisch und im Antritt ein Genuss. Ein kehliges Fünfzylinder-Blubbern hallt von den Felswänden wider. Ein Tritt auf das Gaspedal und der Klang der ungeraden Verbrennungssymphonie schwillt weiter an. Begleitet vom Trommelfeuer der fünf Zylinder schnellt der Zeiger des Drehzahlmessers unnachgiebig in Richtung des roten Bereichs, der erst bei rund 7.000 Touren anklopft. Die letzten 1.000 Umdrehungen klingen dabei wie ein inbrünstiges Jubeln – bevor das Siebengang-DSG oder der Fahrer per Schaltwippe den nächsten Gang hineinschnellt. Der Durchzug ist grandios. Nie zu laut, sondern einfach animierend. Als wollte das Aggregat dem Piloten zurufen: „mehr, mehr, mehr!“ Diese Symbiose aus Klang und Vortrieb hat Suchtpotenzial. Lediglich unterhalb von 2.000 U/min ist der Fünfender nicht ganz so vehement bei der Sache. So knackt der kompakte Crossover nach 4,2 Sekunden aus dem Stand die 100-km/h-Marke und der Vortrieb endet bei 250 km/h. Weil die Techniker das Triebwerk von der Leine ließen.

Doch ein famoser Motor allein macht noch kein großartiges Auto – auf der Straße zählt die Performance. Auch sonst ist alles muy bien. Das Fahrwerk mit der McPherson-Achse vorn und der Multilink-Hinterachse ist dem Antriebsfeuerwerk gewachsen und liefert immer genug Grip. Die adaptiven Dämpfer sorgen dafür, dass dieses Traktionsplus nicht mit einem Bandscheiben-Minus bezahlt wird – selbst im Rennstrecken-Fahrmodus „Cupra“.

Im Cockpit setzt sich der spezielle Charakter des sportlichen Top-Modells fort. Ein Mix aus kupferfarbenen Zierelementen und sportlichem Carbon-Dekor verströmt Dynamik und sieht gut aus. Vor dem Fahrer erstreckt sich ein volldigitales Kombiinstrument, das im VZ5 mit 10,25 Zoll alle relevanten Informationen animiert bereitstellt. In der Mittelkonsole thront ein 12-Zoll-Infotainment-Touchscreen mit aktueller Software. Die Bedienung wurde verfeinert: Das Infotainment wirkt insgesamt flüssiger und aufgeräumter. Trotz aller Rennsport-Anleihen vergisst der Formentor VZ5 nicht die Alltagstauglichkeit: Fünf Türen, ein Kofferraum mit einem ordentlichen Fassungsvermögen von 420 Litern und Matrix-HD-Scheinwerfer sowie einige Assistenzsysteme machen ihn auch im schnöden Fahralltag zum vielseitigen Begleiter – wenn auch ein besonderer. Leider gibt es von diesem Spaßmobil nur 4.000 Exemplare. Wie viele nach Deutschland kommen, ist noch nicht bekannt. Schnell zugreifen! Auch wenn sich der Preis bei rund 72.000 Euro einpendeln dürfte.