Hyundai IONIQ 5N

Elektro-Endorphine

Der Hyundai Ioniq 5 N ist die Playstation auf Rädern – und genau das macht ihn so besonders. Jetzt haben die Koreaner den Spaßfaktor noch einmal erhöht. Eine Ode an den Paradiesvogel unter den Vernunftsstromern.

Bei Elektroautos ist der Spaß zumeist nur von kurzer Dauer. Die Endorphin-Ausschüttung läuft oft nach dem gleichen Drehbuch: brutal beschleunigen, kurz grinsen, dann wieder Alltag. Beim Hyundai Ioniq 5 N ist das anders. Er will nicht nur schnell sein, sondern auch beschäftigen, begeistern und beeindrucken. Anstelle eines kurzen Endorphin-Strohfeuers soll das Spaßhormon dauerhaft ausgeschüttet werden. Also Dauergrinsen statt Rekuperations- und Ladestrategien entwerfen. Er ist ein gut zwei Tonnen schwerer Brocken, der plötzlich auf Zehenspitzen steht und übermütig in einem Quickstep über die Asphaltfläche tänzelt.

Der entscheidende Punkt ist nicht, dass der Ioniq 5 N 478 kW / 650 PS hat, die per Boost bereitstehen, oder dass er in 3,4 Sekunden auf 100 km/h stürmt und 260 km/h läuft. Das können andere in dieser Klasse inzwischen auch. Irgendwie. Der Unterschied ist: Hyundai hat das „Wie“ zum Produkt gemacht. Die Art, wie sich Geschwindigkeit anfühlt, wie sie dosierbar wird, wie sie sich aufbaut, wie sie wieder abklingt. Und plötzlich ist das etwas, das bei vielen stromernden Kraftpaketen fehlt: das gewisse Extra, eben der Schuss Emotion, den man sonst nur bei deutlich teureren Steckdosen-Sportlern aus Zuffenhausen oder Ingolstadt findet. Die biedere Konkurrenz im Segment – also schnelle Allrad-Elektroautos im Bereich von 60.000 bis 80.000 Euro – macht es meist anders. Tesla liefert beim Model 3 Performance und dem Model Y vor allem Effizienz, Software-Ökosystem und gnadenlose Geradeaus-Performance kombiniert mit einer klinischen Kommunikation zwischen Auto und Fahrer. Dieses „Das Auto macht das schon“ ist das Gegenteil von Hyundais Ansatz, der Sie ständig einlädt, selbst am Rad zu drehen. Der Kia EV6 GT ist der technische Bruder des Ioniq 5 N: gleiche Konzern-DNA, ähnliche Leistungsregion. Aber mit einem komplett unterschiedlichen Charakter. Während der Kia der seitengescheitelte Grand Tourer ist, gibt der Ioniq 5 N den Hard-Rocker, bei dem „quer ist mehr“ gilt.

Die mobile E-Gitarre, auf der Hyundai seine Agilitätsriffs abfeuert, ist der Drift-Modus. Hyundai nennt das N Drift Optimizer – inklusive „Torque Kick“. Also einem elektronischen Trick, der den Drift anzuschubst. Quertreiben auf Knopfdruck. Leicht beherrschbar für jedermann. So kann sich der Familienvater fühlen wie ein Rallye-Weltmeister. Natürlich nur auf abgesperrten Strecken. Das war im Vorgänger-Ioniq 5 N schon lässig. Im neuen Modelljahr setzen die Koreaner mit dem „N Drift Optimizer PRO“, einer zehnstufig einstellbaren Driftunterstützung, noch einen drauf. Statt einer festen Abstimmung kann der Fahrer jetzt fein dosieren, wie lebhaft das Heck arbeiten soll: vom sanften, gutmütigen Slide bis zum präzise kontrollierten Querstehen, das an Rallye-Sonderprüfungen erinnert. Möglich wird das durch individuell anpassbare Parameter für Driftstart (RTO), Driftwinkel (ESC) und Radschlupf (TCS), die das Verhalten des Fahrzeugs spürbar differenzierter beeinflussen als bisher. Das Ergebnis ist ein Ioniq 5 N, der nicht nur schneller quer geht, sondern sich dabei auch berechenbarer, kontrollierbarer und intuitiver anfühlt – eine seltene Kombination aus Fahrspaß und technischer Finesse.

Das neue System agiert wie ein digitaler Drift-Coach, der den Fahrer nicht bevormundet, sondern ihm mehr Freiraum gibt, ohne die Sicherheitsnetze komplett zu kappen. So wird aus dem ohnehin emotionalen Elektro-Sportler ein Auto, das den Fahrer noch stärker ins Zentrum rückt – und jede Kurve zur Einladung macht, ein bisschen länger quer zu bleiben. Wer so etwas entwickelt, entwickelt es nicht, weil der Markt danach schreit – sondern weil die Ingenieure es können. Keine asiatische Zurückhaltung, sondern Technik als Spieltrieb. Dieses ultimative Spaßprogramm kommt direkt aus Hyundais „Rolling Labs“, also Entwicklungsfahrzeugen, mit denen die N-Abteilung elektrische Performance trainiert hat. Ein Beispiel ist der RN22e, der den „N Drift“ über eine frei einstellbare Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse ermöglicht.

Damit nicht genug: N e-Shift simuliert ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, mitsamt Zugkraftunterbrechung, spürbarem Ruck und einer Art digitaler „Drehzahlgrenze“, gegen die man hineinfahren kann – inklusive Schaltwippen-Theater am Lenkrad. Damit das Ganze nicht wie eine peinliche Spielkonsole aus dem Baumarkt klingt, garniert Hyundai das Ganze mit N Active Sound+. Drei Klangwelten stehen zur Auswahl: ,Sie reichen von „Ignition“ (Anleihen bei den N-Turbobenzinern) bis zu futuristischen und „Fighter Jet“-Tönen. Dieses künstliche Schalt- und Soundpaket ist nicht nur Show, sondern liefert auch Rückmeldung. Gerade wenn man schnell unterwegs ist und nicht dauernd auf Zahlen im Display starren möchte.

Allerdings hat diese Playstation-Philosophie auch ihren Preis. Man kann sich in Menüs verlieren, statt einfach zu fahren. Zweitens in der Physik: Der Drift-Modus frisst Reifen, und das nicht zu knapp. Wenn Papi mit einem Lächeln hinter dem Steuer sitzt, aber alle sechs Monate neue Pneus aufzieht, dann nicht ohne Grund. Als ob das nicht genug wäre, kommt mit N e-Shift noch ein virtuelles Schaltgetriebe obendrauf. Wenn schon Rallye-Sonderprüfung, dann richtig. Auch das stammt von einem rollenden Prototypen, dem RM20e, destilliert und dann in ein Serienauto gegossen.

Gerade weil Hyundai nicht versucht, alles zu glätten, wirkt der Ioniq 5 N so un-elektrisch im besten Sinne. Man bekommt nicht nur einen schnellen Stromer, sondern eine Fahrmaschine auf Knopfdruck, die die Lücke zwischen schnell und „unterhaltsam“ schließt. Er ist sogar ein Track-Tool mit Temperaturmanagement, Rennstrecken-Modi und dem Anspruch, Leistung reproduzierbar zu liefern. Das eigentliche Kunststück ist, dass er diesen ganzen Zirkus nicht als Opfergabe an die Nordschleife versteht, sondern als Option für den Alltagsfahrer – selbst dann, wenn der Einkauf im Kofferraum liegt. Beim Donnerwetter daheim, wenn die Göttergattin den Tascheninhalt im Kofferraum vorfindet, kann auch der Hyundai-Ioniq 5 N nicht helfen. „Drift auf eigene Gefahr“ lautet die Devise.

Der Hyundai Ioniq 5 N ist nach wie vor alltagstauglich. Dank der 84-Kilowattstunden-Batterie, der 800-Volt-Architektur und bis zu 350 kW Ladeleistung. Dementsprechend ist auch die Ladeleistung: 10 bis 80 Prozent in 18 Minuten – das sind Werte, die im Alltag mehr bringen als die x-te Zehntelsekunde im Sprint. Zudem bleibt er, trotz Sportsitzen und Track-Konsole, ein Ioniq 5: geräumig, praktisch und uneingeschränkt alltagstauglich. Das ist der Unterschied zu manchen Konkurrenten, die Performance nur über Härte definieren. Hyundai liefert den Spaß per Schalter, nicht als Dauerzustand.

In Deutschland startet der Ioniq 5 N bei 75.900 Euro. Der Kia EV6 GT beginnt in Deutschland bei 69.990 Euro. Und ein Tesla Model 3 Performance liegt bei 58.490 Euro. Der Ioniq 5 N ist bewusst kein Schnäppchen – er ist ein Statement. Hyundai verkauft hier nicht einfach ein starkes E-Auto, sondern ein vollwertiges Performance-Werkzeug, das sich eher an Enthusiasten richtet als an reine Effizienz-Käufer. Gegenüber dem Kia EV6 GT rechtfertigt er den Aufpreis mit deutlich mehr fahrdynamischer Tiefe.