Land Rover Defender Octa

Der Diamant der Unvernunft

Er beherrscht die Dakar-Rallye so gut wie die Prachtboulevard-Rushhour. Der neue Land Rover Defender hat einen Nerv getroffen. Er ist ein Auto für alle, die einen Geländewagen als Ausdruck von Freiheit begreifen und dabei Wert auf Technik und Fahrfreude legen. Das Topmodell Octa ist naturgemäß das faszinierendste Angebot. Unvernünftig? Sicher. Unwiderstehlich? Auch.

Es gibt Phänomene in der Automobilgeschichte, die sich einer nüchternen Betrachtung hartnäckig entziehen. Der Mercedes-AMG G63 ist ein solches. Die schwäbische Idee, einen infernalischen V8-Motor in das archaische Layout eines Militär-Geländewagens zu pflanzen, war kommerziell ein Geniestreich. Der Dreiundsechziger dominiert die Verkaufsstatistiken seiner Baureihe. Er ist ein rollendes Monument des Überflusses. Doch wer dieses Monument einmal fernab der Boutiquemeilen ambitioniert in die Kurve geworfen hat, kennt die physikalische Wahrheit: Die G-Klasse kämpft auf der Straße einen verzweifelten Kampf. Gegen ihren eigenen Schwerpunkt, ihre Starrachse und die Aerodynamik einer gotischen Kathedrale.

In britischen Gaydon, dem Hauptsitz von Land Rover, hat man diesen lukrativen Wahnsinn lange und genau studiert. Der neue Defender traf einen Nerv und katapultierte die Marke aus dem Nostalgie-Eck in die Gewinnzone: Statt wie beim Vorgänger 12.000 Fahrzeuge pro Jahr, fertigen die Werke nun über 12.000 Defender pro Monat. Dennoch fehlte ihm das schrille Pendant zum AMG-Räuber. Mit dem Topmodell Octa soll das anders werden: Er ist der stärkste und teuerste Defender aller Zeiten. Der Name ist dabei kein hohler Marketing-Sprech. Er leitet sich von der oktaedrischen Kristallstruktur des Diamanten ab. Das Mineral, geschmiedet unter dem gewaltigen Druck und der Hitze des Erdinneren, bekannt als das härteste, unzerstörbarste und zugleich luxuriöseste Material unseres Planeten. Es ist die perfekte Metapher für ein Fahrzeug, das den Spagat zwischen roher Gewalt und feingeistiger Fahrkultur auf ein Niveau hebt, das in dieser Gewichtsklasse bisher schlicht als unmöglich galt.

Um einen Thron zu stürzen, bedarf es einer unerschöpflichen Kraftquelle. Land Rover hat dies erkannt und sich vom charismatischen, aber heillos veralteten und durstigen 5.0-Liter-Kompressor-V8 verabschiedet. Unter der ausladenden Motorhaube schlägt nun ein hochkomplexes Herz aus München. Es ist der 4.4-Liter-V8-Biturbo aus dem BMW M5 CS, ein feuerspuckendes Meisterwerk bayerischer Motorenbaukunst, das sich in seiner neuen Umgebung sehr wohl zu fühlen scheint. Die Zahlen sind das eine: 635 PS und ein kurzzeitiges Drehmoment-Plateau von 800 Newtonmetern im „Dynamic Launch“-Modus. Das Erleben ist etwas völlig anderes. Tritt man das Pedal ins Bodenblech, baut sich der Ladedruck der Twin-Scroll-Turbolader fast ohne spürbare Verzögerung auf. Der 2,5 Tonnen schwere Koloss wird von einer unsichtbaren Welle erfasst und in 4,0 Sekunden auf Landstraßentempo katapultiert. Es ist kein hysterisches Brüllen wie einst beim Kompressor, sondern ein tiefes, grollendes Beben. Die schiere kinetische Energie, die hier unmittelbar freigesetzt wird, irritiert die Sinne, weil das Gehirn die rasante optische Verzerrung der Landschaft nicht mit der massiven Physis des Fahrzeugs in Einklang bringen kann.

Doch absurde Längsdynamik beherrschen auch andere. Der wahre Geniestreich dieses Autos, verbirgt sich tief in den üppig ausgestellten Radhäusern. Wer ein hohes SUV auf der Straße agil machen will, greift traditionell zu mächtigen Stabilisatoren aus Stahl. Sie koppeln das linke und rechte Rad, um das Wanken der Karosserie in Kurven zu unterdrücken. Der fatale Preis dafür: Fährt nur ein Rad über eine Bodenwelle, wird der Stoß unweigerlich auf das andere Rad und die gesamte Karosserie übertragen. Das Auto wird auf der Straße bockbeinig und verliert im Gelände massiv an Verschränkung. Land Rover zerschlägt diesen gordischen Knoten mit dem „6D Dynamics“-Fahrwerk. Mechanische Querstabilisatoren suchen Sie hier vergeblich. Stattdessen sind die adaptiven Dämpfer über ein hochkomplexes hydraulisches Netzwerk diagonal und längs miteinander verbunden. Wenn Sie den Defender Octa hart anbremsen, will die Front physikalisch bedingt eintauchen. In Bruchteilen einer Millisekunde registrieren die Sensoren diese Nickbewegung, und das System schickt den hydraulischen Druck gezielt in die vorderen Dämpfer. Die Nase bleibt oben.

Noch gespenstischer wird es in Kurven. Wirft man dieses Ungetüm in eine langgezogene Biegung, baut sich auf den kurvenäußeren Dämpfern augenblicklich ein massiver Gegendruck auf. Der Defender neigt sich nicht. Er bleibt horizontal wie ein flacher Sportwagen, absolut parallel zur Fahrbahn. Das Lenkgefühl bleibt kristallklar, die Seitenführungskraft der Reifen wird optimal ausgenutzt, weil die Aufstandsfläche nicht durch das Einknicken der Karosserie kompromittiert wird. Es ist das exakt selbe physikalische Prinzip, das McLaren in seinem Supersportwagen 750S anwendet. Einen 2,5-Tonnen-Geländewagen mit der kinetischen Kontrollarchitektur eines Supercars auszustatten, grenzt an Wahnsinn. Aber das Genie wartet ja meist unmittelbar daneben. Verlässt man den Asphalt, zeigt das 6D-Fahrwerk seine andere, weiche Seite. Da keine Stahlstreben die Achsen knebeln, öffnen sich die hydraulischen Ventile im Offroad-Einsatz. Die Räder können nun völlig unabhängig voneinander extrem weit ausfedern. Bis zu 500 Millimeter Verschränkung sind möglich. Es ist ein surrealer Anblick, wie der Octa über Felsbrocken von der Größe eines Kühlschranks krabbelt, während die Karosserie völlig ruhig und unbeeindruckt in der Waagerechten schwebt.

Dieser Spagat zwischen Rennstrecke und Geröllhalde zwingt den Fahrer jedoch zu einer initialen Entscheidung beim Reifenkauf. Der Octa thront serienmäßig auf 33 Zoll großen Walzen – den mächtigsten Gummis, die je ab Werk auf einen Defender montiert wurden und die im Alltag eher unpraktisch sind: Wer den kompromisslosen Look will und die extra entwickelten All-Terrain-Pneus aufzieht, wird von der Elektronik bei 160 km/h eingebremst. Die massiven Profilblöcke würden bei höheren Geschwindigkeiten schlicht überhitzen. Wer jedoch das volle fahrdynamische Potenzial auf der Straße ausschöpfen will, wählt die Straßenbereifung und darf den Schrankwand-Express bis auf 250 km/h peitschen. Für den lockeren Untergrund, sei es Sand oder Schotter, gibt es zudem einen speziellen „OCTA“-Modus. Ein Druck auf die illuminierte Taste im Lenkrad, und das System kalibriert ESP, Allradantrieb und Motorkennlinie auf kontrollierten Übersteuerschlupf. Der Defender mutiert dann zu einem zweieinhalb Tonnen schweren Rallye-Wagen.

Dass Land Rover dieses Technik-Feuerwerk nicht in spartanische Zurückhaltung bettet, versteht sich von selbst. Im Innenraum treibt man den Eskapismus auf die Spitze. Alles ist in feinstes Leder gehüllt, der Dachhimmel sorgt mit schwarzem Alcantara für besonderes Ambiente. Doch die Briten gehen noch weiter: Die speziellen Performance-Sitze der ersten Reihe sind mit der sogenannten SUBPAC-Technologie ausgestattet. Sie belassen es nicht dabei, tiefe Frequenzen über die Auspuffanlage des V8 und den herkömmlichen Subwoofer des Soundsystems in den Innenraum zu pumpen. Das System übersetzt den Bass physisch in feine, hochpräzise Vibrationen direkt in die Sitze. So hört man den Motor, die Musik und die Bewegung des Autos nicht nur, man spürt sie mit allen Sinnen. Es ist ein multisensorisches Erlebnis, das den Fahrer noch tiefer in das Geschehen zieht.

Fast 200.000 Euro ruft Land Rover für das automobile Extrem Defender Octa auf. Es stellt sich zwangsläufig die Sinnfrage: Warum einen sündhaft teuren Defender bauen, wenn im eigenen Haus der Range Rover genau diese Preissphäre für sich beansprucht? Die Antwort erfährt man auf den ersten Kilometern. Der Range Rover ist zum lautlosen, entkoppelten Gleiten gebaut. Er isoliert seine Passagiere von der Welt da draußen. Der Defender Octa hingegen ist der Superheld für jeden Terrain. Er ist der geräumige Familientransporter, der am Wochenende hüfthohe Flüsse durchwaten kann und auf der Landstraße am Montagmorgen Sportwagenfahrer in tiefe Sinnkrisen stürzt. Er bewegt sich zwischen extremen Polen wie kaum ein zweites Serienfahrzeug. Der Defender Octa mag der Unvernunft entsprungen sein, aber in seiner technischen Ausführung ist er ein kalt kalkuliertes Meisterwerk. Der König aus Affalterbach sollte sich sehr genau im Rückspiegel umsehen. Wenn er im Kurvengeschlängel denn überhaupt so lange vorn bleiben kann.