BYD Atto 3 Evo Allrad

Nett war gestern

Der Evo kommt mit größerer Batterie, 800-Volt-Architektur, deutlich mehr Leistung und erheblich schnellerem Laden. Damit rückt das kompakte SUV nicht nur näher an die europäische Konkurrenz heran, sondern überflügelt sie teilweise sogar.

Der BYD Atto 3 war bisher ein Auto, das vor allem über Preis, Ausstattung und seine eigenwillige Kabinengestaltung auffiel, etwa mit „Gitarrensaiten“ in den Türtaschen oder Türgriffen, die an Hanteln aus dem Fitness-Studio erinnerten, kombiniert mit poppigen Farben. Solide, ordentlich, familientauglich und ein bisschen extrovertiert. Aber eben auch ein Auto, das bei Antrieb, Ladeleistung und Effizienz nicht ganz vorne mitspielte. Wenn es nach BYD geht, sind diese Zeiten vorbei. Oder anders gesagt: Nett war gestern. Jetzt will der Atto 3 zum Überholen ansetzen. Die Überarbeitung des Kompakt-SUV ist mehr als ein Facelift, weil BYD nicht nur ein paar Bleche, Displays oder Ausstattungsdetails anfasst, sondern die technische Basis verändert.

Der wichtigste Schritt steckt tief im Auto. Beim Atto 3 Evo nutzt BYD die aktuelle Ausbaustufe der selbstentwickelten E-Plattform 3.0. Diese reine Elektro-Architektur bringt mehrere Vorteile. Erstens ermöglicht sie eine bessere Raumökonomie, da Batterie, Antrieb und Elektronik kompakter integriert sind. Zweitens verbessert sie die Effizienz, da BYD den Antriebsstrang als 8-in-1-System zusammenfasst und somit die thermische Regelung der Batterie eng mit dem Gesamtsystem verzahnt. BYD fasst acht bisher getrennte Hochvolt- und Steuerungsbausteine zu einem gemeinsamen Modul zusammen. Darunter den Antriebsmotor, das Motorsteuergerät, das Untersetzungsgetriebe, den Onboard-Lader und das Batteriemanagementsystem. Drittens profitiert die Karosseriestruktur, weil die Blade-Batterie tragend eingebunden ist. Dazu kommen eine serienmäßige Wärmepumpe sowie direkte Batterieheizung und -kühlung. Das soll auch bei extremen Temperaturen Effizienzvorteile von bis zu 20 Prozent bringen, was vor allem im Winter relevant ist.

Klingt alles prima, aber entscheidend ist doch die Ladeleistung. Was hilft einem die modernste Technik, wenn man sich an der Stromtankstelle die Beine in den Bauch steht? Der BYD Atto 3 lädt an einer DC-Säule mit maximal 220 kW und füllt so die Energiespeicher mit einer Kapazität von 74,8 Kilowattstunden in 25 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Das ist im Vergleich zum bisherigen Atto 3, der gerade mal 88 kW schaffte, ein echter Fortschritt und im Kompakt-SUV-Feld absolut konkurrenzfähig. Allerdings sprechen wir hier von einer 800-Volt-Plattform. Zumindest nominell. Tatsächlich beträgt die Batteriespannung 499,2 Volt. Das erklärt auch die Ladeleistung von maximal 220 kW.

Die meisten Konkurrenten sehen ohnehin alt aus. Der aktuelle ID.4 mit 77-Kilowattstunden-Batterie lädt mit 175 kW DC und braucht 28 Minuten, um von 10 auf 80 Prozent zu laden. Beim Kia EV3 ist es ähnlich, wie beim chinesischen SUV. Zwar steht der Koreaner auf der E-GMP-Architektur, aber nicht in der 800-Volt-Auslegung, sondern mit 400 Volt. Das bedeutet: Bei 58,3 oder 81,4 kWh Batteriekapazität liegen 369 beziehungsweise 343 Volt Nennspannung an. Das resultiert in 29 respektive 31 Minuten für den Ladehub von 10 auf 80 Prozent. Beim Volvo EX30 mit 69-kWh-Akku sind es maximal 175 kW und 27 Minuten von 10 auf 80 Prozent.

Das bringt uns zum Antrieb und zu einem weiteren großen Schritt gegenüber dem aktuellen Atto 3. Statt wie bisher 150 kW / 204 PS wuchten bei der Allradversion jetzt 330 kW / 449 PS und 560 Newtonmeter Drehmoment den 1.990 Kilogramm schweren Stelzenstromer in 3,9 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 200 km/h. Das ist schon ganz ordentlich. Auch auf deutschen Autobahnen. Bei der Anordnung der E-Maschinen haben die Chinesen bei Audi genau hingeschaut. Grundsätzlich hat die Hinterachse mit dem Permanentmagnet-Synchronmotor (PMS) und 230 kW/313 PS das Kommando. Vorne arbeitet ein Asynchronmotor mit 100 kW / 136 PS und 180 Nm, der ohne große Verluste unbestromt mitlaufen kann und bei Bedarf eingreift. Maximal gehen rund 40 Prozent der Antriebskraft nach vorne. Genug, um Traktion zu gewährleisten.

Einen Kniff haben die chinesischen Techniker noch in den Untermenüs versteckt: Der Drehmoment-Jongleur namens „Intelligent Torque Adaption Control“ (iTAC) macht dem Atto 3 Evo Agilitätsbeine. Damit das auch gelingt, hat der Atto 3 Evo jetzt eine Mehrlenker-Hinterachse, und die Steifigkeit der Karosserie steigt durch die Cell-to-Body-Bauweise der Batterie. Das Fahrwerk schlägt sich besser als das des aktuellen Atto 3: Es ist komfortabel, ohne allzu stark nachzufedern. Das macht sich vor allem auf Autobahnetappen positiv bemerkbar. Allerdings reagiert die Dämpfer-Federabstimmung auf kleine Schlaglöcher und größere Risse im Asphalt immer noch etwas unwirsch. Auch die Lenkung ist verbessert, sie gibt mehr Rückmeldung, fühlt sich aber immer noch zu synthetisch an. Dazu ist die Lenksäule zu kurz und die Sitzposition nicht ganz ideal, die Beinauflage zu kurz und der Seitenhalt zu gering.

Die Mehr-PS tun dem chinesischen Stelzenstromer gut und entspannen das Vorankommen. Selbst im Eco-Fahrmodus hat man immer genug Kraftreserven. Das Zusammenspiel der beiden E-Achsen funktioniert reibungslos. Zumal der Front-Elektromotor nur auf Zuruf reagiert. Wer auf mehr Traktion Wert legt, der schaltet auf Sport, denn dann kommt der Allradantrieb verstärkt zum Einsatz, bei Schnee ohnehin. Wer sich für Normal entscheidet, wählt die goldene Mitte, allzu groß sind die Unterschiede jedoch nicht. Bei der Rekuperation bietet BYD nur Standard und Verstärkt. Wir haben uns für die Standard-Einstellung entschieden und die Verzögerung kaum gespürt. Insgesamt macht BYD beim Atto 3 Evo vieles richtig, was sich im Alltagsverkehr bemerkbar macht. Wir kamen bei unserer Testfahrt laut Bordcomputer auf einen Durchschnittsverbrauch von 18,1 kWh/100 km. Das sind 0,3 kWh/100 km mehr als im Datenblatt angegeben. Allerdings waren wir auch auf Autobahnen nie schneller als 120 km/h.

Und die Reichweite? Da leidet der Allradler unter dem Fluch seines Konzepts und kommt maximal 470 WLTP-Kilometer weit. Der Hecktriebler mit 230 kW / 313 PS schafft bis zu 510 km. Der VW ID.4 GTX 4Motion mit 79 kWh Akkukapazität und 250 kW / 340 PS kommt rund 41 Kilometer weiter. Beim Kia EV3 Long Range sind es 603 Kilometer. Der Volvo EX30 Long Range liegt mit bis zu 485 Kilometern näher am BYD. Beim Laden ist der BYD Atto 3 Evo vorne, bei der Reichweite jedoch nicht.

Trotz aller Fortschritte bleibt der Atto 3 Evo ein BYD. Dafür sorgt schon der dominante 15,6-Zoll-Touchscreen in der Mitte. Rotierend, versteht sich. Technisch hat sich aber auch beim Infotainment etwas getan. So sind nun Google-Dienste wie Maps, Play Store und Assistant integriert. Das Smartphone lädt in der gekühlten Ladeschale und ein Head-up-Display minimiert die Fahrerablenkung. Auch das digitale Kombiinstrument haben die Ingenieure angefasst, die Grafiken verfeinert und auf 8,8 Zoll vergrößert (bisher fünf Zoll). Der wuchtige Wahlhebel auf der Mittelkonsole ist Geschichte und wandert an die Lenksäule, was zwischen den Sitzen mehr Stauraum schafft. Die Materialanmutung war schon im „alten“ Atto 3 nicht schlecht, aber im neuen Modell wirkt sie ansprechender. Unterm Strich ist das Ambiente im China-Stromer zwar immer noch verspielter als bei den Europäern, wirkt aber deutlich erwachsener als bisher.

Beim Platzangebot spielt die e-Plattform 3.0 ihre Stärken aus. Außen bleibt der Atto 3 Evo mit rund 4,46 Metern Länge im bekannten Format, innen steigt das Raumgefühl. Der Kofferraum wächst um 50 Liter auf 490 Liter, bei umgeklappter Rückbank sind es bis zu 1.360 Liter. Hinzu kommt ein monströser 95-Liter-Frunk unter der Fronthaube. Das ist im Alltag mehr als ein nettes Extra, weil Kabel, schmutzige Ladetaschen oder Kleinkram endlich nicht mehr den eigentlichen Gepäckraum blockieren. Dank des flachen Bodens hat man auch im Fond genug Platz. Ganz aus ihrer Haut können die chinesischen Innenarchitekten dann doch nicht. Die Gitarrensaiten sind nach wie vor vorhanden und der Türgriff wirkt wie eine kleine Armlehne, die über einem Lautsprecher auf der Tür sitzt. Funktioniert aber prächtig. Mit einem Grundpreis von 50.990 Euro sticht der Atto 3 Evo nicht als Sonderangebot hervor. Er liegt aber knapp über dem Škoda Elroq 85x Sportline, deutlich über dem Elroq 85x und klar unter dem VW ID.4 GTX 4Motion. Das weiß auch BYD. Mit der E-Auto-Förderprämie von maximal 6.000 Euro und dem zusätzlichen Nachlass von 11.000 Euro von BYD werden daraus dann 33.990 Euro. Das ist schon eine Ansage.