Besser spät als nie
VW überarbeitet den ID3 ein weiteres Mal umfassend und bügelt damit entscheidende Schwachstellen des kompakten Stromers aus.
Wenn ein Auto den Zusatz „Neo” erhält, gehen die meisten davon aus, dass es sich um ein neues Vehikel handelt. Das ist beim kompakten VW-Stromer nicht der Fall. Allerdings handelt es sich um eine umfangreiche Modellpflege, mit dem der Wolfsburger Autobauer die Schwächen ausmerzen will. Im Grunde ist der ID.3 Neo das Auto, das der ID.3 schon von Beginn an hätte sein sollen. Und das ist dringend nötig. Der ID.3 gehört weiterhin zu den wichtigen Elektroautos von Volkswagen in Europa. Im Jahr 2025 verkaufte der niedersächsische Autobauer eigenen Angaben zufolge rund 78.000 Exemplare. Allerdings ist das Kompaktsegment inzwischen viel härter umkämpft als noch vor sechs Jahren, als der ID.3 auf den Markt kam. Unterhalb des ID.7 darf sich Volkswagen keine Mittelmäßigkeit leisten. Denn inzwischen mischen dort nicht nur Renault, MG und BYD mit, sondern mit dem Cupra Born auch ein enger Verwandter aus dem eigenen Konzern. Der Neo ist deshalb dringend notwendige Modellpolitik.
Äußerlich fällt die Überarbeitung eher dezent aus. Schließlich möchte man die konservative Kundschaft nicht verschrecken. Dennoch erkennt man sofort, dass sich die Optik verändert hat. Die Front ist nicht mehr derart beliebig rundgelutscht wie bisher, sondern zeigt das neue ID-Gesicht. Das tut dem Auto gut: Das Gesicht ist klarer und die Scheinwerfer sind schmaler. Was mindestens genauso wichtig ist, ist, dass die Wagenfarbe dominiert statt einer schwarzen Heckklappe. Mehr Golf als Nimm-2-Bonbon. Der Wagen schaut damit einfach stimmiger und besser aus.
Passend dazu haben sich auch die Proportionen verändert. Der Neo ist 4,287 Meter lang und damit rund zwei Zentimeter länger als die aktuelle Version. Die Breite von 1,809 Metern bleibt gleich. Da der Neo mit 1,554 Metern einen Zentimeter flacher ist als der aktuelle ID.3 und der Radstand nur um sechs Millimeter schrumpft (von 2.770 auf 2.764 Millimeter), steht er sportlich-geduckter da. Am Platzangebot ändert sich wenig und das Kofferraumvolumen bleibt mit 385 bis 1.267 Litern identisch. Wer auf einen großen Sprung bei Nutzwert und Variabilität hofft, wird keinen erleben. Der Neo ist kein Raumwunder, sondern weiterhin ein Kompakter mit einem brauchbaren Gepäckraum und ordentlich Platz im Fond.
Viel wichtiger ist etwas anderes: VW hat verstanden, dass es nicht genügt, nur Platz zu bieten. Der Innenraum muss sich auch so anfühlen, wie es die Käufer von einem Auto aus Wolfsburg erwarten. Die Hartplastik-Wüste des ersten ID.3 hat viele potenzielle Käufer verschreckt. Das hat sich geändert: Weichere Oberflächen, neue Stoffe für Sitze und Türen sowie gepolsterte Mittelarmlehnen sind ein fühl- und sichtbarer Fortschritt. Das Multifunktionslenkrad bekommt wieder echte, griffige Tasten statt berührungsempfindlicher Flächen. In der Mittelkonsole sitzen klassische Bedienelemente für die Klimafunktionen, dazu kommen ein Drehregler für die Lautstärke und ein sauber gegliedertes Cockpit. So korrigiert der Neo die Überdigitalisierung, was dem Markenchef Thomas Schäfer offenbar ein großes Anliegen war. Trotzdem muss auch das Infotainment mit der Zeit gehen. Neu sind das 10,25-Zoll-Kombiinstrument und der 12,9-Zoll-Infotainment-Touchscreen.
Unter dem Blechkleid tut sich ebenfalls einiges. Beim Heckantrieb ersetzt der permanentmagneterregte Synchronmotor (PMSM) APP350 den bisherigen APP310. Die Bezeichnung steht für das maximale Drehmoment von 350 Newtonmetern. Folgende Leistungs-Varianten werden zunächst angeboten: 125 kW / 170 PS, 140 kW / 190 PS oder 170 kW / 231 PS. Die drei Batterien haben eine Netto-Kapazität von 50, 58 und 79 Kilowattstunden. Daraus resultieren vorläufige WLTP-Reichweiten von bis zu 417, 494 und 630 Kilometern. Zum Vergleich: Der aktuelle ID.3 kommt in der Pure-Version auf 357 bis 388 Kilometer, 402 bis 434 Kilometer als Pro und 546 bis 568 Kilometer als Pro S. Der Neo verspricht einen spürbaren Effizienzgewinn, von heute maximal 568 auf künftig bis zu 630 Kilometer.
Bei der Ladeleistung ist das Bild differenzierter. Der Fortschritt der MEB+-Plattform liegt laut VW im Niveau der Ladeleistung, nicht in den Spitzenwerten. Die große 79-kWh-Version des Neo liegt mit bis zu 183 kW praktisch auf Höhe des heutigen Pro S mit 185 kW und verspricht 10 bis 80 Prozent in etwa 26 bis 29 Minuten. Bei den kleineren Batterien gibt VW für den Neo maximal 105 kW beim DC-Stromtanken an. Das liegt deutlich unter den heutigen offiziellen Spitzenwerten des ID.3 Pure mit bis zu 145 kW und des Pro mit maximal 165 kW.
Diese Unterschiede dürften in den unterschiedlichen Zusammensetzungen der Akkus liegen. Beim ID.3 Neo spricht sehr viel für Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) bei den kleineren beziehungsweise mittleren Batterien und für eine energiedichtere NMC-Chemie (Nickel-Mangan-Kobalt) bei der großen 79-kWh-Version. Inwieweit sich die robuste Ladeleistung trotz des geringeren Spitzenwerts auf die Zeit auswirkt, wird sich am Serienmodell zeigen. Allerdings sollte man bei einem derart umfassenden Facelift durchaus mit einer Reduzierung der Ladedauer rechnen. Immerhin bietet der VW ID.3 Neo jetzt One-Pedal-Driving und Vehicle-to-Load. Beides gehört bei Elektroautos des Jahres 2026 zum guten Ton. Hier zieht VW also nach, statt vorzulegen.
Die Ausstattungslinien heißen künftig Trend, Life und Style statt wie bisher Pure, Pro und Pro S. Wichtiger ist, dass Volkswagen die Serienausstattung des ID.3 Neo spürbar aufwertet. Schon der Trend bringt IDA-Sprachsteuerung mit ChatGPT, App Connect Wireless, ACC und eine 10-Farben-Ambientebeleuchtung mit. Optional erhältlich sind unter anderem das Augmented-Reality-Head-up-Display, das Premium-Soundsystem von Harman Kardon, die adaptive Fahrwerksregelung DCC sowie der neue Connected Travel Assist, der erstmals auch auf rote Ampeln reagiert. Bleibt noch der Preis. Dazu gibt es noch keine Aussage. Aber man kann den heutigen ID.3 durchaus als Referenz heranziehen: Der aktuelle ID.3 startet bei 33.330 Euro, der Pro bei 36.425 Euro und der Pro S bei 44.025 Euro. Höher wird für den Neo schwierig, weil man da dem Cupra Born ins Gehege kommt.
