Peugeot E-408 2026

Ende des Säbelzahntigers

Peugeot hat den 408 überarbeitet und damit auch die vollelektrische Version. Das Design und die Software ändern sich im Detail, die Technik bleibt im Großen und Ganzen identisch.

Der Säbelzahntiger, das war einmal. Was Porsche beim Taycan recht ist, ist Peugeot beim 408 billig. Mit der Modellpflege des französischen Crossover-Fließhecks sind die senkrechten LED-Tagfahrlicht-Fangzähne an den Scheinwerfern Geschichte. Generell tut dem Gallier die neue Formensprache gut, zumal er sich wohltuend von der rundlichen VW-ID-Gleichmacherei unterscheidet. Und wenn der Lack in Flare Green (in etwa Leuchtfackel-Grün) erstrahlt, dann ist man endgültig das automobile Gesicht in der Menge. Also ein Auto für eher extrovertierte Zeitgenossen. Uns gefällt es. Ganz ohne Marketinggetrommel geht es natürlich auch links des Rheins nicht: Die schrägen LED-Streifen in den Scheinwerfern heißen bei Peugeot angesichts des Markenlogos selbstverständlich Löwenkrallen. Dass jetzt erstmals bei einem Peugeot am Heck der rote Markenschriftzug erstrahlt, unterstreicht nur das Selbstbewusstsein der Stellantis-Marke.

Ein Blick auf die Technik lohnt bei einem aktuellen Elektroauto immer. Schließlich nutzen vor allem die Konkurrenten aus China inzwischen jede Möglichkeit, ihre Fahrzeuge mit neuen Features auszustatten und vermeintlich nach vorne zu bringen. Ob das alles dann immer so reibungslos funktioniert, steht auf einem anderen Blatt. Aber eins nach dem anderen. Technisch ist die Modellpflege des E-408 keine Revolution. Der Elektromotor leistet weiterhin 157 kW / 213 PS und liefert 343 Newtonmeter Drehmoment. Damit sprintet der Fronttriebler in 7,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h, bei 160 km/h ist elektronisch Schluss. Nominell nicht besonders aufregend, aber auf der Straße ausreichend. So viel sei hier schon einmal verraten. Dazu später mehr.

Wir nehmen die Technik weiterhin unter die Lupe und stellen fest, dass der Peugeot 408 auf der bewährten EMP2-Plattform steht und nicht auf der neuen STLA-Medium-Plattform, wie etwa der 3008 und 5008. Die E-Maschine ist ein permanent erregter Synchronmotor aus dem Stellantis-Baukasten. Das muss per se nichts Negatives sein, allerdings haben es die Techniker versäumt, an ein paar Stellschrauben nachzujustieren, die tatsächlich einen Unterschied im Fahrerlebnis machen. Bei einem Elektroauto ist das die Batterie, die nach wie vor eine Kapazität von 61 Kilowattstunden hat. Das sind 58,2 kWh netto. Damit ist der E-408 beileibe keine Stromer-Krücke, die alle 20 Minuten an die Ladesäule muss, aber ein paar Kilowattstunden sollte man aus den Energiespeichern schon noch herauskitzeln können. Sei es durch eine optimierte Antriebseffizienz oder durch verbesserte Zellen.

Immerhin steigt die WLTP-Reichweite durch aerodynamische Feinarbeit am Unterboden und neuer Software um drei Kilometer auf bis zu 456 Kilometer. Das ist zwar kaum der Rede wert, aber besser als nichts. Der Normverbrauch liegt bei 14,7 bis 15,0 kWh/100 km. Das ist ordentlich, aber kein Wunderwerk. Vor allem, weil 120 kW DC-Ladeleistung im Jahr 2026 bestenfalls Mittelmaß sind. Also lädt der Löwen-Stromer den Akku in rund 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent. Zu Hause oder an der Wallbox nimmt er dreiphasig 11 kW auf. Dann vergehen 3:35 Stunden, um den Ladezustand von 20 auf 80 Prozent zu heben.

Einige neue Elektro-Funktionen erleichtern das Stromern. Das EV-Routing kommt aus dem 3008 und 5008 jetzt auch in den E-408. Im Zusammenspiel mit der MyPeugeot-App berechnet das Navigationssystem Ladestopps, berücksichtigt Ladezustand, Verbrauch und Ladezeit, zeigt Ladepunkte an und schlägt geeignete Routen inklusive Stromtankstopps vor. Dabei werden Verkehrs- und Ladestationsdaten in Echtzeit in die Kalkulation einbezogen. Aber auch die Smartphone-Fans, die ihr Handy per Apple CarPlay beziehungsweise Android Auto nutzen, profitieren von der erweiterten Funktionsvielfalt: Die neue e-Routes-App berücksichtigt die statischen und dynamischen Daten des Fahrzeugs und der Ladestationen, um den Fahrer bei der Planung von Fahrten zu unterstützen. Damit das alles auch reibungslos funktioniert, hat der E-408 jetzt auch eine Batterie-Vorkonditionierung, die den Akku vor dem Schnellladen auf Temperatur bringt. Das ist vor allem im Winter nützlich. Diese kann auch manuell ausgelöst werden.

Apropos Laden: Die Franzosen wollen den Stopp an der Schnellladesäule mit Plug & Charge vereinfachen. An kompatiblen Ladepunkten wird das Auto nach dem Einstecken automatisch, ohne Ladekarte, App oder Bankkarte, erkannt. Ohne Kartengefummel, die damit verbundenen Stoßgebete, ob alles auch erkannt wird, und App-Wischerei. Der Stunt funktioniert auch andersherum: Dank Vehicle-to-Load (V2L) kann man ein E-Fahrrad, Werkzeug oder einen Grill mit bis zu 3,5 kW und 16 Ampere Strom versorgen.

Der Rest bleibt unverändert. Der Peugeot E-408 ist auch nach der Modellpflege keine brave 0815-Limousine. Er bleibt ein Crossover-Fastback mit 4,69 Metern Länge und 2,79 Metern Radstand, der mehr untere Mittelklasse als Kompakter ist. Beim Fahren sticht der Franzose nicht besonders positiv oder negativ hervor. Die Lenkung könnte etwas mehr Rückmeldung geben und das Fahrwerk harmonischer abgestimmt sein. Das Anfedern ist etwas hölzern und danach kommt die gallische Komfortverliebtheit zum Tragen. Wie eingangs erwähnt, reicht die Kraft des Motors selbst im Eco-Fahrmodus locker aus. In Normal und Sport geht der knapp 1,9 Tonnen schwere Peugeot dann engagierter zur Sache. Nach 7,2 Sekunden erreicht er aus dem Stand die 100-km/h-Marke und lässt es bei 160 km/h gut sein. Hier täten 20 km/h mehr gut. Peugeot gibt den Verbrauch mit 15,0 kWh/100 km an. Nach unserer entspannten Testfahrt meldete der Bordcomputer 16,5 kWh/100 km. Angenehm ist die geringe Geräuschkulisse.

Innen hat sich wenig getan. Das i-Cockpit bleibt. Also oben und unten abgeflachtes Lenkrad, dahinter ein hoch gesetztes digitales Kombiinstrument und in der Mitte ein 10-Zoll-Touchscreen. Vertraut, und man findet sich schnell zurecht. Die Software ist verbessert, die Grafik erreicht jedoch nicht die Opulenz so mancher Konkurrenten. Je nach Körpergröße und Sitzposition kann das nerven, weil der Lenkradkranz Teile der Anzeige verdeckt. Wir kamen gut damit klar. Die Materialien und die Verarbeitung sind ordentlich: Auf Wunsch sind AGR-zertifizierte Komfortsitze mit Heizung und Massage erhältlich. Der Innenraum wirkt hochwertiger als in manchen anderen Autos. Ganz ohne Hartplastik geht es trotz des Preises von 53.510 Euro für die Top-Ausstattung GT Exclusive jedoch nicht. Aber auch da gilt: Was Audi und Co. recht ist, ist Peugeot nur billig.