Jeep Avenger Hybrid 4x2 - Auto Test & Technik

Schein und Sein

Der Jeep Avenger ist mehr Lifestyle-Gefährt als Hardcore-Geländewagen. Jetzt bekommt der kleine Crossover eine Auffrischung, unter anderem mit einer 360-Grad-Kamera und LED-Licht. Einige Schwächen bleiben jedoch.

Manchmal muss ein neuer Kühlergrill reichen, um ein Auto aufzufrischen. Manchmal braucht es Matrixlicht, weichere Türverkleidungen, eine 360-Grad-Kamera und ein bisschen Kunstleder. Beim Jeep Avenger des Modelljahres 2027 ist es von allem etwas. Dass es sich bei einer Modellüberarbeitung um eine Evolution und nicht um eine Revolution handelt, liegt in der Natur der Sache. Der kleinste Jeep bleibt der kleinste Jeep. Er steht weiterhin auf der bekannten Stellantis-Kleinwagenarchitektur (CMP / Common Modular Platform) und teilt seine technische Grundsubstanz mit diversen Konzernverwandten wie dem Peugeot 2008 und dem Opel Mokka.

Optisch sind die Veränderungen überschaubar. Neu sind die Stoßfänger, überarbeitete 17- und 18-Zoll-Räder sowie die vertikalen Schutzelemente an der Front. In den höheren Ausstattungslinien leuchten nun sogar die sieben Schlitze des Jeep-Grills. Dazu kommen auf Wunsch Matrix-LED-Scheinwerfer, zwei neue Farben namens Forest und Bamboo sowie eine Frontkamera, aus deren Bildern das System eine 360-Grad-Ansicht errechnet. Das Gute ist, dass der Avenger nach wie vor so aussieht, als hätte jemand einen großen Jeep heiß gewaschen. Was aber bleibt, ist die Tatsache, dass die Jeep-Silhouette ihm mehr Charakter verleiht als vielen rundgelutschten modernen kleinen Crossovern.

Die Optik stimmt also. Aber bei der Technik schaut es dann schon ein bisschen anders aus. Unter der kantigen Haube werkelt der bekannte 1,2-Liter-Dreizylinder mit einer 48-Volt-Hybridisierung. Der Verbrennungsmotor leistet 74 kW / 100 PS und hat ein maximales Drehmoment von 205 Newtonmetern. Hinzu kommt ein in das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe integrierter Elektromotor mit 21 kW (29 PS). Die Systemleistung beträgt 81 kW / 110 PS. Eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 0,9 Kilowattstunden liefert die Energie. Große E-Reichweiten-Sprünge sind da nicht drin. Unterhalb einer Geschwindigkeit von 30 km/h sollen bis zu einem Kilometer drin sein. Besser als nichts, aber wichtiger ist der Stromschlag als Unterstützung des Benzinmotors.

Die ist auch nötig. Solange der E-Motor hilft, ist der Antrieb einigermaßen kultiviert und geschmeidig. Bei höheren Geschwindigkeiten oder wenn man schnell viel Leistung abruft, reagiert das Triebwerk hörbar unwirsch und angestrengt. Der Vortrieb passt aber nicht zur Geräuschkulisse. Der Avenger wirkt zäher, als 110 PS vermuten lassen. Selbst im Sport-Modus kommt kein echter Schwung auf. Zwar ist die Gasannahme etwas wacher als bei „Auto“, aber der Antriebsstrang bleibt ziemlich müde und die Beschleunigung samt Sechsganggetriebe vermittelt mehr Gummibandgefühl als Antritt. Die Messwerte passen dazu: 10,4 Sekunden vergehen beim Sprint von 0 auf 100 km/h, bei 184 km/h ist Schluss.

Im Grunde ausreichend. Und auch mit der Geräuschkulisse kann man leben. Aber der Verbrauch von 9,9 l/100 km nach unserer Testfahrt ist zu hoch. Auch wenn fairerweise gesagt werden muss, dass wir auch mal schneller unterwegs waren, aber nicht einmal ansatzweise in die Nähe der Höchstgeschwindigkeit kamen und auch nicht ewig auf dem Gas standen. Zum Vergleich: Das Datenblatt gibt einen Durchschnittskonsum von 5,0 l/100 km an. Das Fahrwerk passt besser zum Charakter des Autos als der Motor. Der Avenger lenkt leichtfüßig ein, seine kompakten Abmessungen nehmen engen Straßen und Parkhäusern den Schrecken. Die Lenkung ist leichtgängig, nicht besonders mitteilsam, aber präzise genug. Der kurze Radstand und die eher straffe Abstimmung haben jedoch eine Kehrseite: Kurze Unebenheiten und schlechte Stadtstraßen sind durchaus spürbar.

Die Sitze sind zwar bequem, bieten bei sportlicher Fahrweise jedoch wenig Seitenhalt. Beim Platzangebot kann der Avenger hingegen punkten. Hinten ist das Raumangebot besser, als die kompakten 4,08 Meter vermuten lassen. Erwachsene finden Platz, solange vorn kein Zwei-Meter-Riese sitzt. Der Hybrid hat ein Kofferraumvolumen von 380 Litern, exakt so viel wie der reine Benziner. Bei umgelegter Rückbank sind es beim Hybrid 1.277 Liter. Ebenfalls Gleichstand. Die Ladekante liegt relativ hoch. Der Boden selbst ist ordentlich nutzbar, nach dem Umklappen der Rücksitzlehnen steigt die Ladefläche jedoch leicht an und ist nicht völlig eben. Für einen Lifestyle-Stadtflitzer passt das durchaus. Wer einen Umzug plant, sollte jedoch mehrere Fahrten einplanen.

Beim Infotainment ändert sich grundsätzlich nicht viel. Zentral sitzt ein 10,25 Zoll großer Touchscreen und sowohl Apple CarPlay als auch Android Auto funktionieren kabellos. Je nach Ausstattung kommt ein 7,0 oder 10,25 Zoll großes digitales Kombiinstrument hinzu. Bei unserem 85-Jahre-Jubiläumsmodell ist es natürlich die größe Version. Wichtige Klimafunktionen haben weiterhin eigene Tasten – im Alltag ein echter Vorteil gegenüber den Touchscreen-Exzessen mancher Wettbewerber. Neu sind die Frontkamera mit errechneter 360-Grad-Sicht, Matrix-LED-Licht und verbesserte Connected-Dienste. Dass die grundsätzliche Technik des Avengers nicht mehr ganz taufrisch ist, erkennt man am Rundumblick der Kamera. Die Umgebung wird nicht wie bei hochwertigeren Mehrkamerasystemen jederzeit vollständig und gestochen scharf dargestellt. Teile der Nahbereichsansicht entstehen beziehungsweise ergänzen sich erst während der Fahrt. Das Auto muss quasi die Umgebung erst „kennenlernen“ beziehungsweise „ertasten“. Das kann beim Rangieren irritieren. Als klassische lückenlose Vogelperspektive sollte man die Darstellung jedenfalls nicht überschätzen. Der Jeep Avenger eHybrid startet bei 28.600 Euro, für die Top-Ausstattung sind 32.400 Euro fällig.