Ganz ohne Stecker

Während alle Welt auf Plug-In-Hybriden und Elektroautos setzt, geht Honda einmal mehr einen anderen Weg. Nach dem Jazz legen die technikaffinen Japaner nun auch den HR-V als Hybriden ohne Stecker auf. Sparsam ist er, doch ohne den PHEV-Zuschuss wird es in einigen Ländern schwer.

Das beste vorweg: Der neue Honda HR-V glänzt nicht allein mit seinem sparsamen Antrieb, sondern auch einem überaus schicken Design. Es scheint so, als hätte Honda seine schweren Designjahre endlich erfolgreich hinter sich gelassen, denn nachdem der elektrische Honda e bereits ein überaus schicker Kleinwagen ist, kann sich auch der 4,34 Meter lange HR-V sehen lassen. Während er auf anderen Märkten auch als reines Verbrennermodell angeboten wird, sieht das in Zentraleuropa ganz anders aus. Hier ist der Honda HR-V obligatorisch ein Hybridmodell mit der wenig glücklichen Modellbezeichnung e:HEV, unter der sich für kaum jemanden verständlich ein Hybridmodell verbirgt.

Mäßige Fahrleistungen - sparsamer Verbrauch

Doch während nahezu die gesamte Konkurrenz aus dem In- wie Ausland auf entsprechend bezuschusste Plug-In-Hybriden setzt, bleibt sich Honda etwas überraschend auch beim HR-V treu und bietet nur einen normalen Hybridantrieb an, der nicht an der Steckdose geladen werden kann. Für den Antrieb sorgt ausschließlich ein 1,5 Liter großer Vierzylinderbenziner ohne Turboaufladung, der von einem Elektromotoren unterstützt wird. Das Gesamtpaket leistet 96 kW / 131 PS / 253 Nm und damit deutlich weniger als der bis zu 182 PS starke Benziner der ausgelaufenen Generation, der wahlweise mit Front- oder Allradantrieb zu bekommen ist. war den Einsatz im HR-V wurde die Leistung des Jazz-Hybridsystems von 80 kW / 109 PS auf jene 96 kW / 131 PS angehoben. Gleichzeitig wurde die Zahl der Batteriezellen um 25 Prozent erhöht.

Die fehlende Motorleistung macht sich durchaus bemerkbar, denn wer wirklich flott und dynamisch unterwegs sein will, sitzt im HR-V auf dem falschen Fahrersitz. Immerhin geht es aus dem Stand in 10,6 Sekunden auf Tempo 100 und der Tacho beendet seinen Vortrieb bei knapp über 170 km/h. Schade, denn gerade die sehr gelungene Optik des HR-V weckt hier beim Kunden andere Begehrlichkeiten. Das Hybridsystem beinhaltet drei unterschiedliche Fahrmodi, die automatisch ausgewählt werden und durch die drei Fahrprogramme Sport, Normal und Eco nicht spürbar beeinflusst werden. So fährt der 1,5 Tonnen schwere HR-V rein elektrisch an und geht erst bei höherem Drehmomentbedarf in den Hybrid- oder Verbrennermodus über.

Kein Allradantrieb, teurer als der Vorgänger

Beim Fahren mit höherem und gleichmäßigem Tempo wird bevorzugt der Benzinmotor genutzt, der sonst als Stromgenerator für die elektrisch angetriebene Vorderachse arbeitet. Heißt, in der Innenstadt oder in der Wohnstraße ist der Honda HR-V ein echtes Elektrofahrzeug, denn für Vortrieb sorgt allein die elektrisch angetriebene Vorderachse. Die bekommt ihre Leistung aus dem kleinen Batteriepaket, das vom Verbrennungsmotor gespeist wird. Ist man auf der Landstraße oder bei stärkeren Beschleunigungsvorgängen flotter unterwegs, entscheidet die Bordelektronik, woher sich die Vorderachse ihre Leistung holt - entweder aus dem Elektromotor oder bei schnellem Tempo wird eine verborgene Kupplung geschlossen und der 1,5 Liter große Verbrennungsmotor treibt direkt die Vorderachse an. Über die Schaltpedale am Lenkrad kann man dabei in mehreren Stufen auf die Rekuperation zugreifen. Unter dem Strich steht ein Normverbrauch von 5,4 Liter Super auf 100 Kilometern. Mit dem kleinen 40-Liter-Tank reicht das für bis zu 800 Kilometer ohne Tankstopp.

Honda HR-V e:HEV (Foto: Honda)	Honda HR-V e:HEV (Foto: Honda)	Honda HR-V e:HEV (Foto: Honda)
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Das ganze Antriebspaket arbeitet ebenso kompliziert wie versteckt im Hintergrund. Der Fahrer wundert sich bei der Anzeige auf dem Bordcomputer bei gemäßigtem Gasfuß, wie groß der Anteil des reinen Elektrovortriebs war. Eine echte Schwachstelle ist die Fahrt des Honda HR-V allein bei längeren Berganstücken, denn hier versuchen Elektromotor und Verbrenner gleichermaßen den Wünschen des Fahrers zu entsprechen und mühen sich redlich. Das ist akustisch deutlich zu vernehmen und der sonst gut gedämpfte Innenraum des HR-V wird von einem störenden Motorklang durchdrungen. Am besten, man steckt die dynamischen Vortriebsgelüste wieder zurück und lässt den Fronttriebler etwas lässiger Cruisen, dann tönt das Triebwerk in Verbindung mit der stufenlosen Automatik nicht so nervig. Was unter dem Strich schade ist, denn nicht nur die Optik machen Lust auf mehr, sondern auch das Fahrwerk, denn selbst bei schneller Fahrt hält sich die Neigung zum Untersteuern zurück und auch das Heck ist überaus spurstabil. Lenkung und Bremsen - passt.

Das gilt auch für den Innenraum, denn hier gibt es bequeme Sitze und ein ansprechendes Armaturenbrett ohne jeden Schnick-Schnack. Der Innenraum mit Neun-Zoll-Bildschirm präsentiert sich aufgeräumt und die Honda-Designkapriolen der vergangenen Jahre scheinen auch im Innern nunmehr der Vergangenheit anzugehören. Stattdessen gibt es eine leicht erhöhte Sitzposition vorn und 3,5 Zentimeter mehr Beinfreiheit im Fond, die sich angenehm bemerkbar machen. Ebenso gut wie praktisch die von Modellen wie dem Jazz bekannten Magic Seats in der zweiten Reihe, die sich den entsprechenden Transportanforderungen flach umklappen oder aufstellen lassen. Was hier allein fehlt ist eine Sitzheizung für die Personen in der zweiten Reihe. Das Platzangebot geht für die Länge von 4,34 Meter ebenfalls in Ordnung und zumindest optional gibt es eine elektrische Heckklappe, auf die auch in der Klasse eines B-Segment-SUV niemand mehr verzichten will. Der Laderaum fasst überschaubare 335 Liter, die durch Umlegen der Rücksitze auf bis zu 1.304 Liter vergrößert werden können.

(Foto: Honda)	(Foto: Honda)	(Foto: Honda)
(Foto: Honda)	(Foto: Honda)	(Foto: Honda)

Preislich hat der Honda HR-V leider nichts mehr mit seinem Vorgänger zu tun, denn während dieser bei rund 22.000 Euro startete, geht es nunmehr bei 30.400 Euro los. Und weil es sich beim hybriden HR-V um keinen Plug-In-Hybrid mit einer ab Januar 2022 nötigen elektrischen Mindestreichweite von 60 Kilometern handelt, profitiert er in Deutschland und einigen anderen Ländern nicht vom Steuervorteil des Kaufzuschusses. Das macht ihm im Vergleich zur Konkurrenz das Leben ganz schön schwer. Die meisten Kunden dürften sich ohnehin für die höheren Ausstattungsvarianten HR-V Advance oder Advance Style entscheiden, die dann mindestens 32.600 oder 35.300 Euro inkl. weiteren Komfort- und Sicherheitsausstattungen kosten.