Wurden jüngst noch knapp 90 Millionen Pkw weltweit produziert, sollen es in fünf Jahren 115 Millionen sein. Aktuell fahren laut Schätzungen von LMC Automotive rund eine Milliarde Autos rund um den Globus. Im Jahr 2018 sollen es mindestens 200 Millionen Fahrzeuge mehr sein. Dass diese Entwicklung zunehmend negative Auswirkungen auf die Luftqualität in den Metropolen hat, ist längst zu erkennen und der Druck wächst. An der Automobilindustrie selbst geht das natürlich nicht spurlos vorüber. Die alternativen Antriebe stehen in der Gunst der Kunden jedoch hinten an und nur in allzu homöopathischen Stückzahlen laufen Stromer, Hybriden, Brennstoffzeller und Co. vom Band und den reinen Verbrennern keinesfalls den Rang ab. Viel zu groß ist der finanzielle Aufwand, zu ungewiss ihre Haltbarkeit und zu kritisch ihre Reichweite.
Rußpartikel sind das Problem
"Der Verbrennungsmotor bleibt auch mittelfristig die dominierende Antriebsform auf den Straßen", sagt Klaus Harth, verantwortlich für die Forschung an Automobil-Katalysatoren bei der BASF. "Die Schadstoffbelastung bei Verbrennungsmotoren zu reduzieren, bleibt daher weiterhin ein wichtiges globales Thema." Die Gründe liegen auf der Hand. Verbrennungsmotoren produzieren umweltschädliche Abgase, weil das Gemisch aus Kohlenwasserstoffen, sprich der Treibstoff, nur unvollständig verbrennt. Benzin- und Dieselfahrzeuge sind zwar mit Katalysatoren und teilweise mit Partikelfiltersystemen ausgestatten, um Stickoxide, Kohlenmonoxid, unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Rußteilchen noch innerhalb des Abgasstroms herauszufiltern. Nachdem der Dieselskandal die gesamte Autoindustrie aufrüttelte und den Volkswagen-Konzern in eine Schieflage brachte, geht es jetzt den bislang so grün umworbenen Turbodenzindirekteinspritzern und ihrem Partikelausstoß an den Kragen. Denn genau die sind das große, schon seit Jahren bekannte, aber noch nicht gelöste Problem bei den im Verbrauch so gut abschneidenden Motoren.
Das weiß auch Emmanuel Jean, Emissions Master Expert bei Faurecia Emissions Control Technologies: "Rußpartikel sind kein spezifisches Dieselproblem. Auch Benziner, darunter besonders die Motoren mit Direkteinspritzung, erzeugen Partikel." Der direkteingespritzte Kraftstoff mischt sich erst im Brennraum mit Luft - und da liegt das Problem. Es kann passieren, dass einzelne Tröpfchen nicht vollständig verdampfen. Das Resultat ist am Auspuff in Form von kleinsten Rußpartikeln zu messen. Bis zu viermal so viele Partikel, wie es der Grenzwert für Dieselfahrzeuge zulässt, emittieren Benzindirekteinspritzer unter bestimmten Umständen. Zu einem erschreckenden Ergebnis kommt eine Untersuchung des TÜV Nord im Auftrag der Umweltschutzorganisation Transport and Environment. Betrachtet man die wichtigere Zahl der Partikelteilchen erhöht sich der Ausstoß um den Faktor 1000. Vor allem diese Nanoteilchen gelangen in die Lungen und setzen sich dort fest. Dass die Anzahl der Direkteinspritzer auf dem Markt steigt, ist seit Jahren zu sehen. Kaum ein moderner Dieselmotor kommt ohne die Direkteinspritzung aus. Rund 15 Prozent weniger Kraftstoff sorgt im Gegenzug für weniger CO2-Emissionen. "2016 wird allein in Europa jeder zweite Benzin-Pkw ein Direkteinspritzer sein", lautet die Prognose von Jean. "Der Trend geht ganz klar zum Downsizing von Motoren, um Sprit zu sparen und Emissionen zu reduzieren."
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- Veröffentlicht: 19. März 2017