Denn der 2,2 Liter große Selbstzünder ist und bleibt ein Sahnestück in der Vierzylinder-Liga. Bereits die Basisversion mit 110 kW / 150 PS und 380 Nm maximalem Drehmoment ab 1.800 U/min liefert eine überaus gefällige Vorstellung ab. Der Motor läuft ruhig, vibrationsarm und ist aus allen Drehzahlbereichen souverän unterwegs. Wer will, kann das gewohnt niedrig verdichtete Triebwerk auf weit über 5.000 U/min drehen. Dazu muss es noch nicht einmal der größere Bruder sein, dessen 175 PS obligatorisch an den Allradantrieb gekoppelt ist. Die 150-PS-Variante bietet kaum weniger, doch man sollte keinen Gedanken daran verschwenden, den hier nur optionalen Allradantrieb zu vergessen; der bleibt nicht nur wegen des Drehmoments ein Muss. So gut die Symbiose aus drehmomentstarkem Diesel, variablem Allradantrieb und manueller Sechsgang-Schaltung auch ist - die Japaner hätten ebenso wie beim Außendesign auch hier etwas mehr nachlegen können. Denn das Paket ist ebenso wie Plattform, die mit hochfesten Stählen versteift wurde, und dem grundsätzlichen Platzangebot identisch mit dem Vorgänger. Wo bleibt da der Kaufimpuls? Der knapp 1,6 Tonnen schwere Mazda CX-5 macht eben alles wie sein Vorfahre - nur etwas besser. 199 km/h Höchstgeschwindigkeit reißen einen ebenso wenig aus den Autobahnträumen wie 0 auf 100 km/h in 9,6 Sekunden; doch die Daten sollten für die meisten Kunden in Ordnung gehen. Überraschend allein, dass der Normverbrauch mit 5,4 Liter Diesel auf 100 Kilometern fast einen halben Liter geringer ist als die Automatikversion.
Schwacher Benziner
Wer einmal den 2,2 Liter großen Diesel gefahren ist, erspart sich jeden Gedanken an einen Umstieg in den Benziner. Der zwei Liter große Saugmotor kann in der Kombination mit Allrad und der Sechsstufenautomatik nicht überzeugen. Ohne die Turboaufladung wirkt das 160-PS-Modell träge und leistungsblass - sein Klang ist insbesondere unter Last angestrengt. Souverän ist man mit dem zwei Liter großen Vierzylinder nie unterwegs. Im Spätsommer soll ein 2,5 Liter großer Vierzylinder-Saugmotor mit rund 200 PS - jedoch nach wie vor ohne Turboaufladung - folgen, der in Europa jedoch kaum eine Rolle spielen dürfte.
So ähnlich sich die beiden Generationen von außen sehen, so viel mehr hat sich innen getan. Das Cockpit ist neu, zumindest oberhalb der Knielinie fraglos wertiger und allemal gefällig. Doch wirkliche Innovationen sucht man vergeblich, denn Instrumente und Bedienelemente sind ein mäßiger Fortschritt gegenüber dem eben guten Vorgänger. So wünscht man sich einen größeren Multifunktionsbildschirm in der Mitte der Armaturentafel, animierte Instrumente oder ein paar nette Details. Was sollen zwei Versionen eines Head-Up-Displays, wo Informationen einmal auf eine billig wirkende Plastikscheibe und einmal artgerecht auf die Windschutzscheibe projiziert werden? Und wo bleiben Annehmlichkeiten wie WLan-Hotspot, Verkehrszeichenerkennung oder elektronische Dämpfer? Immerhin lässt sich der 505 bis 1.620 Liter große Laderaum nunmehr standesgemäß über eine elektrische Heckklappe entern (nur Topversion Sports-Line) und die Rücksitze endlich beheizen. Das Platzangebot passt vorne wie hinten; etwas mehr Oberschenkelauflage würde groß gewachsene Personen erfreuen.
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- Veröffentlicht: 21. März 2017