Bei den Wunderbatterien, die immer wieder durch das Internet geistern, fehlen oft die genauen Informationen, so dass die Experten keine Prognose wagen, ob das ein Schritt in die richtige Richtung ist. Das gilt auch für die Nano FlowCell-Batterien des selbst ernannten Chefchemikers Nunzio La Vecchia, der Musiker war, ehe er sich in rund 48 Monaten per Selbststudium zum Batterieexperten ausbildete. Die bahnbrechende Erfindung sei nicht die Flusszellen-Technologie, sondern die Zusammensetzung des Elektrolytes. Das Wasser wird in einem feinen Nebel versprüht und die Salz-Reste des Elektrolytes in einem Sieb gefangen, das man selbst wechseln kann. Auch der Verschleiß soll gering sein: Die Flusszellen-Batterie soll 10.000 Ladezyklen vertragen, ehe die Membran gewechselt werden muss. Bei einer Reichweite von rund 1.000 Kilometern pro Ladung, wären das traumhafte Werte.
Eines der heißen Projekte, an denen die Batteriebranche mit Hochdruck arbeitet, sind "grüne" Batterien, bei denen organische Materialien die Abhängigkeit von teuren und seltenen Ressourcen verringern sollen. Denkbar sind zum Beispiel ein fluorfreies Elektrolyt oder Membranen aus Proteinen. Die Krux an diesen Konzepten ist, dass viele dieser Batterien mehr Bauraum brauchen, um die gewünschte Leistungsfähigkeit zu erreichen. Und genau der ist bei Autos per se knapp bemessen. Dieser Zielkonflikt zeigt das Dilemma der Batterie-Tüftler. "Wir suchen nach wie vor nach der eierlegenden Wollmilchsau", fasst Martin Winter zusammen. Batterien, die schnell geladen werden können, wie zum Beispiel die "Toshiba SCiB" (Super Charge iron Battery) haben im Moment noch eine geringe Energiedichte. Andere Systeme, wie etwa Lithium-Schwefel oder Lithium-Luft, die auf wenig Gewicht setzen und zum Beispiel zu einem Großteil die eigentlichen reaktiven Materialien enthalten, brauchen wiederum mehr Platz. Durch die Komplexität der Akkus könnte der Gewichtsvorteil dann wieder egalisiert werden.
Ein Problem ist mit den neuen Akkus jedoch noch immer nicht gelöst: die Ladung. Die meisten potenziellen Kunden könnten das eigene Elektroauto zu Hause aufgrund fehlender Infrastrukturen, Mehrfamilienhäusern und keiner festen Parkplätze gar nicht laden. Und der Ladeprozess an sich, ein schweres Elektrokabel bei Wind und Wetter ins Auto und eine stationäre Steckdose zu stöpseln, dürfte nicht nur für komfortverwöhnte Kunden teurer Fahrzeuge kaum komfortabel sein. Und das volumenmäßig induktive Laden ist schon aufgrund der damit verbundenen Kostenstrukturen weiter entfernt denn je. Mittlerweile gibt es bei den Autobauern verschiedene Konzepte, was mit den Akkupaketen wird, wenn diese im Auto ausgedient haben. Nissan etwa nutzt alte Batterien aus dem Leaf nun zur Notstromversorgung im Ajax-Stadion in Amsterdam. Die grauen und schwarzen Metallschränke stehen tief in den Eingeweiden der Amsterdam Arena. Das Stadion ist die Heimat des Fußballclubs Ajax Amsterdam und der niederländischen Nationalmannschaft. Zudem finden dort regelmäßig Konzerte statt und andere Veranstaltungen. Mehr als zwei Millionen Besucher strömen jedes Jahr durch die Tore der Arena, die 55.000 Sitzplätze bietet. Für Firmen wie Microsoft, Huawei, Philips, Eaton oder Nissan ist sie zudem ein ideales Testfeld, um Innovationen unter anderem in den Bereichen Sicherheit, Gebäudetechnik und Nachhaltigkeit auszuprobieren. Die Energiemanagement-Unternehmen Eaton, The Mobility House sowie Nissan haben im Laufe der Jahre eine Notstromversorgung für das Stadion entwickelt - nicht mehr Verbrennungsmotoren springen zur Überbrückung von Stromausfällen ein, sondern gebrauchte Batterien aus Elektrofahrzeugen. Das "xStorage"-System fasst in der Amsterdam Arena insgesamt 280 wiederaufbereitete Batteriepakete aus diversen Nissan Leaf zu einem großen Speicher zusammen.
Fotos: Opel
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- Veröffentlicht: 09. Oktober 2017