"Die Brennstoffzellentechnologie ist integraler Bestandteil unserer Antriebsstrategie", bricht Professor Christian Mohrdieck, Leiter des Bereichs Brennstoffzellensystem bei Daimler, eine Lanze für die Saubermann-Technik, "die Vorteile liegen für uns klar auf der Hand: Null Emissionen, hohe Reichweiten und kurze Betankungszeiten sowie ein breites Einsatzspektrum vom Pkw bis zu Bussen, anderen großen Nutzfahrzeugen und nicht zuletzt auch für stationäre Anwendungen." Doch wenn man sieht, wie Mercedes sich bemüht, den Kunden Lust auf die zukünftigen Modellen Elektroflotte EQ zu machen und wer die Milliardenaufwände kennt, die hinter der batteriebetriebenen Elektromobilität stehen, hat Zweifel daran, dass die Daimler-Verantwortlichen mit Haut und Haaren für das Thema Wasserstoff brennen. Stünde die Entscheidung zu der Entwicklung eines Brennstoffzellen-PKW heute an, würde die Antwort wohl nicht derart positiv ausfallen, wie vor Jahren. Hier wurde abgenickt, dass die SUV-Allzweckwaffe GLC nicht nur als Benziner, Diesel und Plug-In-Hybride, sondern auch als Brennstoffzellenvariante angeboten werden sollte.
Teure Technik
Der chinesische Autohersteller Great Wall Motor beabsichtigt ebenfalls, Brennstoffzellenfahrzeuge als Teil seiner alternativen Energie-Roadmap zu entwickeln. Der Autohersteller erwarb im September einen Anteil von 51,01 Prozent an der Shanghai Fuel-Cell Vehicle Company von Dynavolt Tech und will sich an H2 Mobility Deutschland beteiligen. Derzeit laufen bei verschiedenen Herstellern Bestrebungen, dem Wasserstoffantrieb die nächste Chance zu geben. Doch ist es dafür nicht zumindest für den PKW-Bereich zu spät? Dass die Autohersteller die Brennstoffzellentechnik mittlerweile im Griff haben, daran zweifelt keiner. Doch das Tankstellennetz ist trotz kleiner Zuwächse länderübergreifend nach wir vor mikroskopisch und ganz nebenbei gibt es da noch den Kunden. Dem fällt es schwer genug, im Geiste neben den bekannten Antriebsmethoden Diesel und Benzin noch Hybriden und Elektroautos zu erdenken.
Die sind bereits verfügbar oder stehen kurz vor der Tür. Bei den Wasserstoffmodellen gibt es mit Toyota Mirai, Hyundai Nexo, Honda Clarity oder Mercedes GLC Fuel Cell nicht mehr als ein paar Feigenblätter, mit denen sich einige Autohersteller weitgehend vergeblich schmücken. SUV-Modelle mit Brennstoffzelle wie der Hyundai Nexo oder der Mercedes GLC sind wegen der Platzprobleme noch nicht einmal mit dem üblichen Allradantrieb zu bekommen. Zudem sind Modelle wie der Toyota Mirai oder der Honda Clarity nicht nur technisch, sondern auch optisch polarisierend und glänzen kaum mit einem gewinnenden Äußeren. Die Preise verschlagen einem schlicht den Atem. 60.000 bis 80.000 Euro sind für ein Auto, das mit konventionellem Antrieb die Hälfte oder weniger kostet, ein Ausschlusskriterium. Kein Wunder, dass es den Mercedes nur als Mietmodell geben soll. Diese Nachteile wiegen ähnlich stark wie ein Tankstellennetz, das nicht nur in Deutschland keines ist. Was bringt es, wenn sich der 700-bar-Tank in drei bis fünf Minuten für weitere 500 bis 800 Kilometer füllen lässt wie bei einem Diesel oder Benziner. Derzeit werden in Deutschland rund 50 Tankstellen betrieben; weitere 40 sind in Planung. Das Invest ist hoch, denn eine Wasserstofftankstelle kostet je nach Anzahl der Zapfsäulen einen siebenstelligen Betrag. "Die hohe elektrische Reichweite, kurze Betankungszeiten und die Alltagstauglichkeit eines SUVs werden ihn zum perfekten Begleiter machen", sagt Mercedes-Entwicklungsvorstand Ola Källenius, "möglich wird das erst durch die kompakte Bauweise unseres Brennstoffzellensystems. Ebenfalls eine echte Weltpremiere ist die Kombination mit einer großen zusätzlichen Lithium-Ionen-Batterie, die sich bequem per Plug-in-Technologie aufladen lässt."
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- Veröffentlicht: 06. November 2018