Einer von zwei Citroen C4 könnte elektrisch sein
Nach einer erfolgreichen Karriere, in der er hauptsächlich für die Renault-Nissan-Gruppe tätig war, wechselte Vincent Cobée zur PSA-Gruppe, die jetzt im Stellantis Konzern aufging. Vor gut einem Jahr wurde er vom Citroen CEO. Nachdem er ein chaotisches Pandemiejahr überstanden hat, vertraut Vincent Cobée darauf, dass die Erholung ab Ende 2020 mit einer fokussierteren Markenidentität und einer konsequenten Wette auf die Elektrifizierung weitergeht. Bestes Beispiel ist der neue Citroen C4, von dem er glaubt, dass er irgendwann die Hälfte der europäischen Verkäufe während dieses Lebenszyklus ausmachen wird.
Frage: Zielen Sie mit diesem Crossover-Ansatz auf neue Kunden für den neuen Citroen C4?
Vincent Cobée: In den letzten fünf Jahren hat die Marke eine wichtige Neupositionierung vorgenommen, mit neuen Fahrzeuggenerationen wie dem C3, dem Berlingo, dem C3 Aircross, dem C5 Aircross, den Nutzfahrzeugen, aber auch mit neuen Dienstleistungen, die es ermöglicht haben, die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens zu verbessern. Es ist kein Geheimnis, dass es eine hohe Nachfrage nach SUV- und Crossover-Karosserien gibt, und wir passen unser Angebot mit Blick auf diese Priorität an. Im Falle des neuen C4 gibt es eine klare Evolution in Bezug auf die Designsprache, zusammen mit einer höheren Sitzposition, einer Verstärkung des Wohlbefindens und des Komforts an Bord und natürlich der Freiheit, zwischen drei verschiedenen Antriebssystemen (Benzin, Diesel und Elektro) mit genau derselben Fahrzeugbasis zu wählen. Ich glaube, das ist Citroen von seiner besten Seite.
Frage: Sie erwähnen Innovation als eines der Attribute des neuen C4, aber das ist technisch gesehen ein Fahrzeug, das man auch bei zwei oder drei anderen Marken innerhalb der Stellantis-Gruppe finden kann.
Vincent Cobée: Wenn man sich das C-Segment der Schräghecklimousinen anschaut, findet man sehr ähnliche Fahrzeuge: niedrige Linie, sportlicher Look, vielseitige Einsatzmöglichkeiten. Autos mit einer höheren Sitzposition in das Mainstream-C-Segment zu bringen, ist meiner Meinung nach eine clevere Lösung, denn wir haben uns entschieden, die elegante Karosserieform beizubehalten. In gewisser Weise das Beste aus beiden Welten.
Frage: Erwarten Sie einen kleinen Prozentsatz an EV-Verkäufen im neuen C4-Lebenszyklus oder glauben Sie, dass die wettbewerbsfähigen Total Cost of Ownership die Verkäufe der Elektroversion auf einen höheren Anteil als üblich treiben werden?
Vincent Cobée: Wir beginnen mit etwa 15 Prozent der Bestellungen für den elektrischen C4, aber ich würde wetten, dass dieser Anteil Jahr für Jahr bis zum Ende der Lebensdauer des C4 wachsen wird. Wenn Sie sich daran erinnern, dass noch vor einem Jahr, als Covid19 gerade an den Start ging, der Kauf eines Elektroautos ein soziales Statement war, im Grunde eine Entscheidung für Early-Adopter. Jetzt ändern sich die Dinge und Elektroautos werden zum Mainstream und zwingen den Kunden nicht mehr, sich für batterieelektrische Fahrzeuge im Wert von 50.000 Euro und mehr zu entscheiden, die in vielen Aspekten für den Alltag des Nutzers noch Kompromisse darstellen. Ich weiß nicht, ob wir es einen Traum oder eine Prognose nennen dürfen, aber ich denke, dass in fünf Jahren der Verkaufsanteil des elektrischen C4 irgendwo zwischen 30 und 50 Prozent der gesamten Modellverkäufe in Europa liegen könnte. Um dies zu ermöglichen, sollte dem Kunden die Möglichkeit gegeben werden, das gleiche Fahrzeug zu kaufen, mit dem gleichen Innenraumangebot, Kofferraumvolumen usw., das von verschiedenen Antriebssystemen bedient wird.
Frage: Sollte sich dieses schnelle Wachstum der EV-Nachfrage kurzfristig bestätigen (von 15 auf 50 Prozent), sind Sie industriell bereit, darauf zu reagieren?
Vincent Cobée: Zwei Dinge werden während der Lebensdauer des neuen C4 passieren, die die Antwort darauf beeinflussen können. Zum einen die Ladeinfrastruktur und die Einstellung der Kunden. Die Tatsache, dass der C4 mit Verbrennungsmotor und der mit Elektroantrieb in der gleichen Montagelinie in Madrid gebaut werden, erlaubt uns eine gewisse Flexibilität. Heute gibt es eine Untermontagelinie von etwa 50 Metern, auf der das Chassis der Elektroversion vorbereitet wird, und dann einen ähnlichen Bereich für die ICE-Version, und wir sind in der Lage, das Produktionsvolumen zwischen beiden zu verschieben, ohne dass große Investitionen erforderlich sind. Die Fähigkeit, von 10 auf 60 Prozent der EV-Produktion zu gehen, ist also in der Fabrik eingebaut, und das zu erreichen, würde Wochen dauern, nicht Jahre.
Frage: Und sind Ihre Zulieferer bereit, auf diese plötzliche Umstellung zu reagieren, sollte sie eintreten?
Vincent Cobée: Während des Lebenszyklus des Autos werden wir die Batterieeigenschaften durch eine bessere Zellchemie und Verpackung verbessern, das ist sicher. Aber was in diesem Fall wirklich relevant ist, ist die Tatsache, dass wir im Laufe des Lebenszyklus dieses neuen C4 von einer Batterie aus Asien zu einer Batterie wechseln werden, die von dem riesigen Joint-Venture geliefert wird, das wir mit Total/Saft eingegangen sind, um die Batterieproduktion in Westeuropa zu entwickeln und zu industrialisieren. Das wird makroökonomische, politische und soziale Vorteile haben, aber es wird uns auch ein besseres Verständnis für den gesamten industriellen Prozess geben. Also, ja wäre die Antwort auf Ihre Frage.
Frage: Mehrere Länder und OEMs haben bereits festgelegt, wann das ICE-Auto verbannt wird. Wann, glauben Sie, wird dies auch bei Citroen der Fall sein?
Vincent Cobée: Das ist ein sehr komplexes Thema. Der Green Deal hat strenge Regeln für 2025 und 2030 definiert und das wird sich auf den Produktions- und Verkaufsmix bis zum Ende dieses Jahrzehnts auswirken. Aber es wird erwartet, dass bis 2030 ein durchschnittlicher CO2-Ausstoß von 50 g/km festgelegt wird, aber 50 ist nicht null. Das heißt, es wird noch etwas Platz für Verbrennungsmotoren geben, wenn wir in das nächste Jahrzehnt eintreten, und der Mix wird aus BEV, Plug-in-Hybriden, Hybriden und Mild-Hybriden bestehen. Eine weitere Dimension ergibt sich aus dem, was Städte in Bezug auf Emissionen vorschreiben, indem sie Diesel- oder ICE-Autos im Zeitrahmen zwischen 2030 und 2040 verbieten. Was wir gesagt haben, ist, dass jedes neue Auto, das wir jetzt auf den Markt bringen, noch am selben Tag eine elektrifizierte Version haben wird. Und dann werden wir uns den Bedürfnissen anpassen, wobei die Ladeinfrastruktur der größte Engpass ist: Wenn das EV zum einzigen Auto im Haushalt wird, muss es ein weithin verfügbares und zuverlässiges Netz geben, auch während der Spitzenlastzeiten und es muss ein profitables Geschäftsmodell für die Energieversorger geben, was ein Problem ist, das noch lange nicht gelöst ist. Wann wird Citroen nur noch EVs produzieren? Das ist die mehr als eine Millionen-Dollar-Frage. Industriell werden wir bis 2025 bereit sein, nur noch Elektroautos zu bauen, und wir unterstützen den Wandel mit unserer aktuellen und kommenden Modellpalette. Aber das wird nicht so schnell passieren.
Frage: Die für die mittelfristige Zukunft erwarteten Festkörperbatterien versprechen einen Game Changer zu sein, der mehr Reichweite, schnelleres Aufladen und geringere Kosten bietet. Macht es Sinn, stark in die Lithium-Ionen-Chemie zu investieren und dann alles wegzuwerfen?
Vincent Cobée: In meinen Jahren als Mitsubishi-Planungsbeauftragter (2017 bis 2019) habe ich viel Zeit mit meinen Kollegen verbracht und versucht, ein Datum für die Ankunft der Festkörperbatterie festzulegen. Im Jahr 2018 war die beste Schätzung 2025, jetzt, im Jahr 2021, schauen wir auf ein Ziel von 2028-30. Wir haben also in drei Jahren vier Jahre verloren. Das ist ein sehr darwinistischer Weg, das heißt, es ist großartig zu träumen, wie das Leben in 10 Jahren sein wird, aber es ist auch wichtig, auf dem Weg dorthin nicht umzukommen. Ich bezweifle nicht, dass Festkörperbatterien den Vorteil in Bezug auf Reichweite, Gewicht und Layout bringen werden, aber ich glaube nicht, dass sie während des Lebenszyklus dieses neuen e-C4, den wir gerade eingeführt haben, zum Einsatz kommen. Vorher werden die Milliarden, die in Lithium-Ionen investiert wurden, in 10 oder 15 Jahren durch den Verkauf der aktuellen und kurz- und mittelfristigen EVs abgeschrieben, um den Preismarkt wettbewerbsfähig zu machen.
Frage: Bedeutet das, dass es für die Industrie günstig ist, dass die nächste Generation der Batteriechemie noch lange auf sich warten lässt?
Vincent Cobée: Ganz und gar nicht. Diese Verschwörungstheorien ergeben für mich keinen Sinn, denn zum einen liegt die Entwicklung von Batterien in erster Linie in den Händen unserer Zulieferer und zum anderen kommen immer wieder neue Akteure ins Spiel. Selbst wenn es ein „Lithium-Ionen-Schutzkartell“ gäbe, das die Lebensdauer der aktuellen Chemie künstlich verlängert, würde aus heiterem Himmel ein Nio oder ein Byton aus China mit dem Technologiedurchbruch auftauchen. Außerdem glaube ich, dass zu dem Zeitpunkt, an dem die Lithium-Ionen-Batterien auslaufen, die Kosten pro kWh etwas unter 100 Dollar liegen werden, und die Festkörperbatterien werden wahrscheinlich etwa in der Region von 90 Dollar/kWh beginnen. Also keine Kostenrevolution, nur eine Evolution.
Frage: Volkswagen plant eine Neuinterpretation des legendären Käfers, Renault hat uns vor kurzem einen niedlichen Vorschlag zur Wiedergeburt des R5 gezeigt – beides als Elektrofahrzeuge. Sie selbst haben auch den Ami, der einige Gene des 2 CV zurückgewinnt und konzeptionell auch den Vintage Ami. Ist das ein Retro-EV-Trend, den wir bei Citroën mehr und mehr entwickeln werden?
Vincent Cobée: In den letzten 25 Jahren haben wir einige Versuche mit Neo-Retro-Autodesign gesehen, aber nicht wirklich bei Citroen. Was wir mit dem Ami machen, ist, so kreativ wie möglich zu sein und gleichzeitig die Markenphilosophie beizubehalten. Das Schöne an dieser Marke ist, dass sie ein so reiches Erbe hat, und wir müssen sehr vorsichtig sein, wenn wir einige ihrer Seiten schreiben. Es ist die meistgesammelte Marke der Welt, weil sie geniale Momente hatte, die die Gesellschaft verändert haben. Es wäre einfach gewesen, den Namen 2 CV für das neue Ami zu verwenden, aber wir haben uns dagegen entschieden. Aber wir haben uns für Ami (französisch: Freund) entschieden, weil es mehr mit unserem herzlichen Geist und unserer humanitären Dimension zu tun hat. Wir sind von unserer Vergangenheit inspiriert, versuchen aber gleichzeitig, innovativ zu sein: Es ist nicht normal, dass man für die zukünftige Mobilität in der Stadt nur zwischen öffentlichen Verkehrsmitteln und einem 50 000 Euro teuren Elektrofahrzeug wählen kann. Die Menschen sollten in jedem Alter das Recht auf individuelle Mobilität zu einem erschwinglichen Preis haben. Und das ist der Ami, nicht ein altmodisches Erinnerungsstück auf Rädern, nur um der Sache willen.
Frage: Sind Sie in der Lage, mit dem Ami vom ersten Tag an Gewinn zu machen?
Vincent Cobée: Wir versuchen sicherzustellen, dass unser Unternehmen der Ami kein Geld kostet. Der Ami wurde zu einer Marken-Ikone und hat es uns ermöglicht, mit potenziellen Kunden zu sprechen, mit denen wir vor diesem Auto keinen Kontakt hatten. Es ist ein „Wow“-Auto, wie wir es in der Vergangenheit nicht oft hatten.
Frage: Die Stellantis Group führt viele Marken zusammen und einige von ihnen haben traditionell gemeinsame Marktsegmente und ähnliche Positionierungen besetzt. In Ihrem Fall haben Sie jetzt Fiat als Geschwister. Wird Sie das zwingen, Ihr Modell-Line-up neu zu justieren?
Vincent Cobée: Je mehr Marken Sie haben, desto definierter und glaubwürdiger muss Ihre Botschaft sein. Das ist ein Weg, auf dem Citroën stark war und er wird noch stärker und konsequenter werden. Andererseits, obwohl ich erst seit eineinhalb Jahren hier bin, ist die Fähigkeit der PSA-Gruppe (jetzt Stellantis), die wirtschaftliche Effizienz von Synergien mit der Markendifferenzierung in Einklang zu bringen, die beste in der Branche, und das ist nicht nur eine Meinung, denn die Zahlen geben mir Recht. Wenn Sie einen Peugeot 3008, einen Citroen C5 Aircross und einen Opel Grandland nehmen, werden Sie feststellen, dass sich die Autos nicht nur im Aussehen, sondern auch im Fahrverhalten unterscheiden. Und das ist der Weg, auf dem wir bleiben müssen.
Frage: Wie kompliziert ist es, die finanziellen Ressourcen für Ihre Marke inmitten eines mittlerweile stark überfüllten Vorstandsmeetings zu erfassen, in dem jeder CEO versucht, das meiste vom Stellantis-CEO zu bekommen?
Vincent Cobée: Habe ich das Gefühl, dass ich weniger Aufmerksamkeit bekomme, weil mehr Leute im Raum sind, die danach fragen? Der verstärkte interne Wettbewerb ist gut, um die Sinne zu schärfen, und er zwingt dich dazu, extrem kohärent zu sein, wer du bist. Außerdem ist Carlos Tavares sehr klar darüber, dass man umso mehr Verhandlungsmacht hat, je besser die Ergebnisse sind, die man erzielt.
Frage: Das erste Halbjahr 2020 war für Citroen sehr schwierig (die Verkäufe gingen um 45 Prozent zurück) und dann gab es eine leichte Erholung gegen Ende des Jahres (etwa 25 Prozent unter 2019). Ich hätte gerne Ihren Kommentar dazu und würde auch gerne wissen, ob Sie von der Chip-Knappheit betroffen waren, mit der die Branche konfrontiert ist.
Vincent Cobée: Zu sagen, dass die erste Jahreshälfte schwierig war, ist eine gewaltige Untertreibung. Wenn wir etwas Positives aus dieser Zeit herausziehen können, dann ist es die große Widerstandsfähigkeit, die unsere Gruppe in diesem chaotischen Szenario gezeigt hat. Und die wirtschaftliche Bereitschaft, da wir es immer noch geschafft haben, der profitabelste Automobilhersteller der Welt zu sein. Wir haben unser Bestes getan, um unsere Mitarbeiter, unsere Marke und unsere Kunden in der tiefen Pandemiekrise zu bewahren und die Fusion von PSA und Fiat/Chrysler durchzustehen, was viel darüber aussagt, wie erfolgreich unser Präsident Carlos Tavares war. Was den Mangel an elektronischen Bauteilen betrifft, so litten die Automobilhersteller unter den Berechnungen einiger Tier-2- und Tier-3-Zulieferer, die mit einem niedrigeren Gesamtabsatz rechneten, als er dann tatsächlich war und neue zugewiesene Kapazitäten definierten. Wir waren glücklicherweise in der Lage, die Krise mehr als andere Wettbewerber zu kompensieren, indem wir uns flexibler auf die Situation eingestellt haben, aber ich kann nicht sagen, dass sie uns nicht irgendwann schaden wird.
Frage: Wird Covid19 den Autoverkauf so stark beeinflussen, dass der Online-Kanal eher die Regel als die Ausnahme sein wird?
Vincent Cobée: Die Pandemie hat ganz klar Trends beschleunigt, die sich bereits im Anfangsstadium befanden und die Digitalisierung des Autokaufs ist eindeutig einer davon. Das Gleiche war vor Jahren im Bankwesen und bei Reisebuchungen passiert und in unserem Fall war es wegen des Vorteils der Probefahrt, des Anfassens und Fühlens noch eine ziemlich analoge Branche. Website-Konfiguratoren schränkten bereits die Anzahl der verschiedenen Autos ein, die der Kunde vor seiner Kaufentscheidung in Betracht zog. Vor ein paar Jahren besuchte der Verbraucher während des gesamten Prozesses sechs Händler, heute geht er im Durchschnitt nur noch zu zwei.
Frage: Frankreich ist wahrscheinlich das Land, in dem der Niedergang des Diesels am offensichtlichsten ist und obwohl sein Tod schon mehrmals verkündet wurde, gibt es Anzeichen dafür, dass er ein längeres Leben haben könnte als erwartet.
Vincent Cobée: Der Untergang des Diesels ist faktisch sicher, da sein Anteil in den letzten drei Jahren in Westeuropa von 50 auf 35 Prozent gesunken ist. Es gibt einige turbulente Stürme, die dem Diesel aufgrund der zunehmenden Strenge der Homologation bevorstehen: Wenn man sich anschaut, was es braucht, um einen Diesel in einem PKW zu haben, der die Euro7-Norm erfüllt, wird man wahrscheinlich feststellen, dass es die Hersteller mehr Geld für die Reinigungstechnologie kosten würde als für ein Batterie-EV. Das wird kein Spaziergang.
Autor:Joaquim Oliveira, Stand: 2021-02-25 10:32:00
Fotos: PSA
