Geister-Fabriken
In China kommt es aufgrund von Lockdowns immer wieder zu Produktionsstopps der Automobilindustrie. Auch wenn die Fertigung wieder anläuft, bleibt das weltweite Produktionsnetzwerk vom VW & Co. anfällig. Jeder erneute Ausbruch des Virus kann fatale Folgen haben und auch die langfristigen Konsequenzen sind noch nicht absehbar.
Die Bilder in Deutschlands bekanntester Boulevardzeitung sind alarmierend. Die großen Fotos zeigen ausgestorbene Straßen in Schanghai. Wo sonst das Leben pulsiert, wandern einzelne Menschen in voller Virus-Schutzmontur durch die Straßen, Robo-Hunde ermahnten die Einwohner, sich an die Beschränkungen des Covid-19-Lockdowns zu halten. Die 26-Millionen-Metropole gleicht einer Geisterstadt. Beim Anblick dieser Szenen müssen in den Konzernzentralen der deutschen Automobilkonzerne die Alarmglocken schrillen. Aus mehreren Gründen: Zum einen stockt im größten Automarkt der Erde der Absatz und zum anderen bringt ein Lockdown die Produktion ins Stocken.
“Die aktuellen Beschränkungen zeigen bereits erste Auswirkungen, im März wurden im Vergleich zum Vorjahr in China elf Prozent weniger Autos abgesetzt. Der Rückgang wird sich auch im April fortsetzen, ich erwarte eine Verringerung von rund 300.000 Einheiten“, ordnet Dr. Jan Burgard, CEO der Berylls Group die Lage ein. Keine rosigen Aussichten. Denn China fährt in Sachen Covid-19 eine rigorose Strategie der Null-Toleranz. Auf mögliche Absatzeinbrüche angesprochen, gibt sich BMW entspannt: „Im Rahmen der Jahreskonferenz hatten wir gesagt, dass wir auf Gesamtjahresbasis mit einem Absatz auf Vorjahresniveau rechnen, was weiterhin gültig ist“, heißt es aus München.
Die Realität zeichnet ein anderes Bild. Aktuell sind Staatskonzerne SAIC (Schanghai) und FAW (Jilin) mit all ihren Joint Venture-Marken wie VW, GM, Cadillac, Toyota, Skoda, Audi und lokalen OEM wie Maxus, Roewe und Hongqi von den Auswirkungen des Lockdowns besonders stark betroffen. Zumal der Halbleitermangel die Krise weiter befeuert. Wer ein Auto bekommt, darf sich glücklich schätzen. „Schon in den letzten Monaten mussten Kunden teilweise auf den Listenpreis draufzahlen, um ihre Autos zu bekommen. Und die Gesamtsituation hat sich zwischenzeitlich noch verschärft“, weiß Jan Burgard. Auch wenn sich die Automobilhersteller über kurzzeitige Ende der Rabattschlacht freuen, wird der Geldbeutel der Kunden während einer solchen Krise nicht größer. In Zeiten von Covid-19 ist eher das Gegenteil der Fall und so könnten sich die Chinesen bei der günstigeren Konkurrenz umsehen.
Panik macht sich breit
Die Absatzeinbrüche sind eine Sache, die Probleme bei der Produktion, eine andere, die sogar noch gravierendere Auswirkungen hat. Denn Autobauer und Zulieferer produzieren im Reich der Mitte nicht nur für den dortigen Markt, sondern auch für den Rest der Welt. Wenn nur China betroffen wäre, wäre das schlimm genug, aber der Ukraine-Krieg wirkt wie ein Brennglas, das auf die weltweiten Produktionsketten der Autobauer gerichtet ist. Aufgrund der andauernden Krisenherde sind diese alles andere als robust und jede weitere Beeinträchtigung kann fatale Folgen haben.
Panik macht sich breit und führt zu verzweifelten Aktionen. Um die Fertigung am Laufen zu halten, schloss GM die Arbeiter in seiner Fabrik sogar ein, damit diese am nächsten Tag wieder arbeiten konnten. Dass so eine Maßnahme nur kurzzeitig wirkt, ist klar. Zumal sich die chinesischen Beschäftigten sich ohnehin nicht durch eine übermäßige Treue zu einem Arbeitgeber auszeichnen. Eine Nacht auf der Pritsche zwischen halb fertigen Autos wirkt nicht zwingend motivationssteigernd. Zumindest beim Münchner Hersteller und dessen Joint Venture BBA (BMW Brilliance Automotive) laufen die Bänder seit vergangenem Donnerstag wieder „Seit heute Donnerstag, erfolgt dort ein gestaffelter Wiederanlauf der Produktion. Die Gesundheit und Sicherheit unserer Mitarbeiter hat oberste Priorität. Wir beobachten die dynamische Situation der Pandemie und ergreifen erforderliche Maßnahmen zur COVID-19 Prävention“, lässt der Münchner Autobauer verlauten.
Unnachgiebige Politik
Das Schlüsselwort lautet „dynamisch“. Ähnlich ergeht es VW und dessen Partnern, bei denen ruht momentan die Produktion in den Fabriken in Changchun (seit Mitte März) und Anting/Schanghai (seit 1. April). Die Folge sind Verzögerungen in der Fertigung. Bei einem Hersteller wie VW für den China eine zentrale Säule ist eine harte Zäsur. „Sofern sich die Situation in nächster Zeit wieder entspannt, werden wir das in den nächsten Monaten wieder ausgleichen, zum Beispiel durch Sonderschichten. Aktuell fahren wir auf Sicht und bewerten die Lage von Tag zu Tag“ , heißt es aus Wolfsburg. Von langfristiger Planung kann keine Rede sein. Ein No-Go für einen Milliardenkonzern.
Die unnachgiebige Politik der chinesischen Regierung, sobald es zu einem Ausbruch des Virus kommt, und sei dieser auch noch so klein, kann zu erneuten Fertigungsstopps führen und damit das mühsam geflickte Produktionsnetzwerk wieder zerreißen. Zumal die Autobauer und die großen Zulieferer da in einem Boot sitzen. Durch das Auslagern der Herstellung von manchen Modulen auf Zulieferer haben die OEMs ihr Schicksal nicht mehr vollständig in der eigenen Hand. Denn das Problem ist lediglich auf die großen Zulieferer wie Bosch oder Continental verlagert, denn die sind genauso auf die Teile ihrer Geschäftspartner angewiesen. Allerdings haben diese Unternehmen oft nicht die Wirtschaftskraft, um die Auswirkungen eines Lockdowns immer wieder aufs Neue abzufedern. Also ist die Krise noch lange nicht vorbei, auch wenn es zwischenzeitlich so scheint. Wir erwarten nicht, dass eine kurzfristige Rückkehr zur Normalität möglich ist, denn neben Schanghai und Jilin, die jeweils unter einem totalen Lockdown stehen, verursachen weitere kleinere Ausbrüche des Virus bereits zusätzliche harte Reaktionen“, sagt Jan Burgard. Klingt nicht verheißungsvoll.
Autor:Wolfgang Gomoll, München, Stand: 2022-04-12 05:23:00
Fotos: Volkswagen
