Hoffnungsträger
Für die Formel E steht ab dem Jahr 2023 einiges auf dem Spiel. Ab diesem Zeitpunkt steht der neue Bolide am Start. Das Generation 3 Formel E-Auto muss ein Volltreffer werden, sonst sieht die Zukunft der Elektro-Rennserie düster aus.
Die Formel E hat technisch einen ziemlichen Wandel hingelegt. Mussten die Fahrer bei der ersten Generation des Boliden (Sport SRT_01E) noch das Auto wechseln, um über die Runden zu kommen, ist die zweite Generation schon besser aufgestellt. Dank einer Batteriekapazität von 52 Kilowattstunden und einer Rekuperation von maximal 250 kW absolvieren die aktuellen Formel E-Renner den E-Prix, der 45 Minuten und eine Runde dauert, an einem Stück.
Doch der Schatten der Formel reicht weit und die Formel E hat bei vielen Motorsportfans immer noch mit einem Performance-Defizit zu kämpfen. Eine Leistung von maximal 250 kW / 340 PS im Fanboost und 200 kW / 272 PS im Rennmodus lassen einen Fahrer eines Porsche Taycan Turbo S oder eines aktuellen Tesla Model S nur müde lächeln. Dazu kommt das typische Surren eines Elektromotors, das manchen Motorsport-Fans schwer in den Ohren liegt. „Über den Klang der Motoren haben wir auch intern in der Formel E schon oft diskutiert, aber wir wollen ihn möglichst unverfälscht belassen“, erklärt Jaguar-Teamchef James Barclay.
Die dritte Generation des Formel E-Autos soll ab der übernächsten Saison mehr Dynamik und mehr Strategie in die E-Rennsportserie bringen. Dabei ist die Leistung des Motors wichtig, denn um den Fans mehr Spektakel bieten zu können, sind Zusatz-PS wichtig. Im Qualifying feuern die Boliden dann mit 350 KW / 476 PS statt bisher mit 250 kW / 340 PS um die Rennstrecke, während des Rennens sind es immer noch 300 kW / 408 PS (bisher 200 kW / 272 PS). Diese Leistungssteigerung bedingt auch eine effiziente Kühlung, was keine ganz triviale Angelegenheit ist, aber auch bei den Serienmodellen wichtig ist. Bei den Reifen wechselt man bei der dritten Generation des Formel E Autos von Michelin auf Hankook. Die Rekuperation steigt von 250 kW auf 600 kW, was ein Plus von 140 Prozent bedeutet. Die Energierückgewinnung findet auf beiden Achsen statt: Hinten sind es 350 kW und vorne 250 kW. Allerdings bleibt es beim Hinterradantrieb.
Induktives Laden?
Diese Spezifikationen des Renn-Boliden sind entscheidend, da in der Formel E das Prinzip der Gleichteile herrscht, um die Kosten zu begrenzen. Die Batterie, das Chassis und die Reifen werden von der Rennserie gestellt. Eine entscheidende Änderung gibt es beim Rennformat: Ein E-Prix wird nach wie vor 45 Minuten plus eine Runde dauern. Bei Hälfte des Rennens ist ein Boxenstopp zum Laden vorgesehen, bei dem 30 Sekunden lang mit 600 Kilowattstunden Strom in die Energiespeicher gepumpt wird. Das ultraschnelle Stromtanken wird ein zentraler Punkt der neuen Formel E sein, um auch den Fortschritt und die Alltagsrelevanz der Elektro-Rennserie zu demonstrieren. Denn die Verzahnung zwischen Serien- und Rennsportentwicklung ist deutlich stärker ausgeprägt, als das bei der Formel 1 der Fall ist.
Die Ladeinfrastruktur stammt von ABB und es verdichten sich die Anzeichen, dass das Stromtanken induktiv vonstattengehen wird. Wenn das der Fall ist, wird es spannend zu sehen sein, wie genau Piloten genau über der Ladeplatte zum Stehen kommen. Eine andere Alternative ist, dass wie in der Formel 1 der Stecker samt dickem Kabel in mit dem Auto verbunden wird, allerdings dürfte das Gewicht da auch eine Rolle spielen.
Abmessungen verändern sich
Apropos Gewicht. Die Formel E Boliden der Gen-3 sollen inklusive Fahrer 790 Kilogramm wiegen und wären damit um 120 Kilogramm leichter als die aktuellen Monoposto-Rennfahrzeuge. Das Chassis kommt wie bisher auch von Spark Racing. Damit dieses Ziel auch erreicht wird, muss die Batterie, die nicht mehr von McLaren, sondern von Williams Advanced Engineering kommt, deutlich abspecken. Da die Kapazität der Stromspeicher mit voraussichtlich 51,5 Kilowattstunden fast identisch bleibt, muss der Gewichtsverlust bei den Zellen stattfinden. Das Zielgewicht für die Batterie beträgt 284 Kilogramm, das sind 101 Kilogramm oder 26 Prozent weniger als bisher und damit wäre der Löwenanteil der Diät des Autos schon erreicht.
Die Abmessungen der Boliden verändern sich ebenfalls. Die Autos sind fünf Meter lang und damit 16 Zentimeter kürzer als bisher, 1,70 Meter breit (minus sieben Millimeter) und 1,25 Meter hoch (plus 20 Zentimeter). Die aerodynamischen Parameter verändern sich ein wenig. Der Luftwiderstandswert (SCx) wird von 0.65 auf 0.6 gedrückt. Der Abtrieb (SCz) bleibt mit 1.5 bis 2.0 im Vergleich zum Gen-2 Auto unverändert.
Autor:Wolfgang Gomoll, München, Stand: 2021-08-18 17:30:00
Fotos: press-inform / Fia Formel E
