Während Renault unter dem harten Konzernlenker Carlos Ghosn langsam wieder zu Kräften kam, begehrte sein Stellvertreter Carlos Tavares auf. PSA war beinahe am Boden und konnte nur dadurch gerettet werden, dass der französische Staat sich mit rund 14 Prozent an dem darbenden Autobauer beteiligte. Tavares wechselte von Renault-Nissan zu PSA und räumte hier mit ähnlich harter Hand auf, wie Ghosn dies Jahre zuvor bei Renault initiiert hatte. PSA bekam sein Kostenproblem in den Griff und setzte auf die geradezu messianisch gefeierte EMP2-Plattform, die so variabel sein sollte, dass diese zukünftig nahezu alle wichtigen Konzernmodelle beheimaten sollte. Die Werke wurden effizienter, Strukturen entschlackt und endlich sprang auch PSA auf den SUV-Zug auf, der durch die internationalen Lande donnerte. Zaghaft streckten die Franzosen zudem bereits vor Jahren ihre Hände nach dem europäischen GM-Markenableger Opel / Vauxhall aus; wohl wissend, dass sich die Nordamerikaner nur allzu gerne von dem hoch defizitären Markendoppel trennen wollten. Doch es blieb bei zwei gemeinsamen Modellen im Crossoverbereich sowie einigen Unternehmenskooperationen. Derweil versuchte PSA unter Tavares mit DS eine neue Marke zu kreieren, die zumindest von unten leicht an die Tür zur Premiumliga klopfen sollte. Jahrelang gab es statt ernsthaft eigenständiger Modelle nur Marketinggeschwafel und wenig Produktsubstanz. Dies soll sich erst mit dem gerade auf dem Genfer Autosalon gezeigten Crossover DS7 ändern, der eine neue Familie von deutlich nach oben positionierten Modellen einleiten soll.
Da die Finanzzahlen von PSA bereits im vergangenen Jahr besser waren, als erwartet, klopfte Carlos Tavares Mitte 2016 erneut bei General Motors an und bekundete sein nachdrückliches Interesse an Opel und Vauxhall. Da Opel / Vauxhall unverändert nur ein nerviger Kostenposten in der GM-Bilanz war, leibte sich PSA den deutschen US-Ableger zum Schnäppchenpreis von 1,3 Milliarden Euro ein. Bis zum Jahre 2021 werden in der PSA-Produktpalette nunmehr mehr als die ehemals geplanten 34 neuen Autos (26 PKW / 8 NFZ) auf den Markt kommen. "Wir bringen jedes Jahr in jede Region für jede PSA-Marke ein Auto auf den Markt", hatte Konzern-Chef Carlos Tavares lange vor der Opel-Übernahme bereits erklärt. Den Kern dieser Modell-Offensive bilden zwei globale Fahrzeugplattformen, auf denen in Zukunft die gesamte PSA-Modellpalette basieren soll: Die CMP (Common Modular Plattform) und die 2013 vorgestellte EMP2-Architektur, die beide elektrifiziert werden. Elf E-Modelle sollen es bis 2021 sein, sieben basieren auf der EMP2-Plattform und vier auf dem CMP-Skelett. Die Arbeitsteilung bei den zukünftigen PSA-Stromern ist klar: EMP2 bildet den Unterbau für Plug-in-Hybride im C und D-Segment, während CMP die Basis für reine E-Mobile im B- und C-Segment bildet. Neben der E-Variante sind beide Plattformen problemlos auch bei den konventionellen Antriebskonzepten verwendbar.
Damit dürfte es kaum getan sein, denn PSA ist mittlerweile zur Nummer zwei in Europa aufgestiegen, hat im volumenstarken US-Markt jedoch nach wie vor nichts zu bieten. Zudem sorgt die anhaltende Wirtschaftskrise in Südamerika gerade bei Konzernen wie Renault-Nissan und PSA für Sorgenfalten auf der Stirn, da hier wichtige Erträge fehlen. Auch auf dem aufstrebenden Markt in China sind die beiden großen französischen Hersteller nach wie vor nur unzureichend vertreten. Es gibt für das Carlos-Doppel aus Ghosn und Tavares daher auch in den nächsten Jahren viel zu tun; gerade oberhalb der Kompaktklasse. Hier gibt es nach wie vor schmerzhafte Baustellen.
Fotos: PSA
- Details
- Veröffentlicht: 14. März 2017