Wenn schon Plug-in-Hybrid, dann soll die Kraft von einem Elektromotor kommen, der in das Getriebe integriert ist. Letztendlich wird diese Power dann wie bei einem klassischen Allradantrieb weiterverarbeitet. "Woher das Drehmoment kommt, ist für mich unerheblich", sagt Weidemann, nach dessen Einschätzung mindestens noch die nächsten zehn Jahre klassische Allradantriebe geben wird. Die nutzen dann nach wie vor ein Mitteldifferenzial, oft ergänzt durch eine Differenzialsperre und sorgen in der Regel für ein besonders dynamisches Fahrverhalten.
Allerdings spielt die Effizienz eine immer größere Rolle und die Fahrdynamik eine immer untergeordnete. Um den Verbrauch zu minimieren, greifen die Autobauer zunehmend zu sogenannten Hang-On Allradantrieben, bei denen - ähnlich wie bei der Elektroversionen - die zweite Achse nur bei Bedarf einspringt. Bei Hang-on Antrieben mit Frontantrieb und quer eingebauten Triebwerken ergibt diese Lösung effizienzmäßig durchaus Sinn, denn rund 80 Prozent der allradbedingten Verluste entstehen an der Hinterachse. Bei BMW und Mini, die auf der UKL-Plattform stehen, wird bei diesem Teilzeit-Allradantrieb die Hinterachse über eine elektrohydraulisch geregelte Lamellenkupplung blitzschnell dazugeschaltet. Bei Audi ist eine ähnliche Technologie mit dem Zusatz "Ultra" versehen und ist im Gegensatz zum klassischen Quattro-Antrieb nicht permanent aktiv. Neben einer Lamellenkupplung, die an Ende des Getriebes angebracht ist, befindet sich an der Hinterachse noch eine schaltbare Trennkupplung. So bleiben die entsprechenden Bauteile "stehen".
Bei einer Haldexkupplung wie sie unterem anderem VW oder Volvo bei verschiedenen Modellen einsetzt, wird zwar die Hinterachse abgetrennt, aber die verlustbringenden Elemente des Allradantriebs von den rotierenden Hinterrädern mitgeschleppt. Um diesen Effizienzmalus den Garaus zu machen, hat Audi bei dem "Quattro Ultra"-Antrieb eine weitere Trennkupplung am Hinterachsgetriebe installiert. Dieter Weidemann verwehrt sich vehement gegen die Annahme, dass dieses System ein "Quattro-Antrieb mit Krückstock" sei. "Wir können mit einer Hang-On Hinterachse im Straßenverkehr einen Quattro mit Torsen-C Differential darstellen", so der Ingenieur.
Fotos: press-inform / Audi
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- Geschrieben von wolfgang-gomoll
- Veröffentlicht: 02. November 2020