Fahrbericht: BMW iX5 60 xDrive

Elektrokritiker sind erfinderisch. Erst war es die Reichweite, dann das Laden, dann der Preis, und am Ende bleibt oft nur das Gewicht übrig. Der iX5 versucht, ihnen an mehreren Fronten zugleich den Wind aus den Segeln zu nehmen.

Ein Koloss mit Taktgefühl

Erstmals fährt der BMW X5 rein elektrisch, und der iX5 60 xDrive tritt gleich als Topmodell mit 425 kW (578 PS) an. Die 141-kWh-Batterie verspricht Normreichweiten von bis zu 850 Kilometern, geladen wird mit bis zu 460 kW. Wir erklären, wo der Oberklasse-SUV überzeugt und wo noch Nacharbeit nötig ist.

Das erste elektrische X5-Kapitel gelingt auf Anhieb

Der X5 wird in einer Antriebsbreite angeboten, wie sie kein anderer Wettbewerber vorweisen kann: als Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid und nun als Elektromodell namens iX5. Ab 2028 soll sogar eine Brennstoffzellen-Variante folgen. Auf vielen Märkten dürfte der Oberklasse-Crossover gerade in der Elektroversion kräftig Marktanteile gewinnen. Wer die Preisstrukturen der einzelnen Versionen vergleicht, wird dem ersten Elektro-X5 jedenfalls eine ernsthafte Chance einräumen.

Technisch hat der große Bruder des iX3 mit der Neuen Klasse allerdings nur wenig gemein. Das Werk in Spartanburg im US-Bundesstaat South Carolina liefert dafür einen Koloss, der in der Liga der großen SUV einige Maßstäbe setzt. Der Wettbewerb heißt Audi Q7, Porsche Cayenne, Mercedes GLE und Range Rover Sport.

Batterie und Reichweite: 141 kWh nehmen dem iX5 die Sorgen

Im Unterboden sitzt ein Batteriepaket mit 141 kWh. Das Datenblatt nennt Normreichweiten von 724 bis 850 Kilometern, und selbst bei zügigem Autobahntempo oder bei kalten Winterfahrten dürfte die Reichweitenanzeige voll geladen kaum unter die 500-Kilometer-Marke fallen. Der Normverbrauch liegt bei 19,3 kWh.

Beim Nachladen lässt der iX5 viele Konkurrenten hinter sich. Die maximale Ladeleistung beträgt bis zu 460 kW, vorausgesetzt, die Ladesäule macht mit. Das unterstreicht den Anspruch des Langstrecken-Cruisers.

Design: Kraftvoll, aber mit diskussionswürdigen Details

Das Design orientiert sich stark an den kleineren Modellen der Neuen Klasse. Die LED-Scheinwerfer im X-Design wirken etwas dick aufgetragen, doch insgesamt steht der 4,99 Meter lange X5 vorn wie hinten kraftvoll und imposant da, nicht zuletzt dank der konturierten Radhäuser.

Diskussionswürdig sind die Türgriffe im Flügelchen-Design an der Fensterkante. Mit ähnlichen Lösungen haben bereits Ford, Ferrari und Volvo nur mäßigen Applaus geerntet, wirklich praktisch ist anders. Wer sie nicht bedienen mag, kann für etwa 1.350 Euro Aufpreis elektrisch öffnende und schließende Einstiege bestellen, wie sie auch die Verbrennerbrüder bieten. In Sachen Komfort setzt der iX5 im Vergleich mit Audi Q7, Porsche Cayenne, Mercedes GLE und Range Rover Sport Maßstäbe, bei der Fahrdynamik ebenfalls.

Fahrdynamik: Zwei Motoren, 578 PS und ein Gewicht, das man schnell vergisst

Bis zur Einführung einer M-Version, die wohl erst 2028 folgt, ist der iX5 60 xDrive das Topmodell. Zwei Elektromotoren leisten zusammen 425 kW (578 PS) und verteilen die Kraft je nach Fahrprogramm, Tempo und Leistungsabfrage variabel auf beide Achsen. Das maximale Drehmoment beträgt 805 Nm, den Spurt von 0 auf 100 km/h erledigt der SUV in 4,6 Sekunden.

Zusammen mit dem schweren Batteriepaket und einem fein abgestimmten Fahrwerk sorgt der Antrieb dafür, dass man das Leergewicht von 2,9 Tonnen schnell ausblendet. Ein Kritikpunkt: Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h und ist bei derart viel Schub nennenswert zu niedrig.

Wie heftig der Elektrogigant drückt, zeigt sich beim Anbremsen vor zügig angefahrenen Kurven. Es imponiert, wie der iX5 knapp drei Tonnen Fahrendgewicht wie von unsichtbarer Hand geführt durch Kurven wuchtet. Gegenüber dem Verbrenner, der rund 400 Kilogramm weniger wiegt, und gegenüber dem kleineren iX3 sind die Unterschiede dennoch spürbar, wenn auch im Alltag gut zu verschmerzen.

Innenraum und Bedienung: Luxus mit Lernkurve

Gegenüber dem kleinen iX-Bruder spielt der iX5 bei Komfort, Aufenthaltsqualität und Luxus in einer anderen Liga. Das Platzangebot ist vorn wie im Fond top, das Geräuschniveau niedrig, und bei aller Dynamik stellt sich das Gefühl ein, ebenso lässig wie schnell zu cruisen. Auf langen Strecken reist man dank der Sitze so bequem wie nie zuvor.

Wäre da nicht die Bedienung auf dem Zentralbildschirm, an die man sich gewöhnen muss, das schmale Infoband und ein Lenkrad, das in Sachen Bedienung und Haptik nur eingeschränkt überzeugen kann, gäbe es nur Applaus für den Neuling mit Elektroantrieb. Und wer ist eigentlich bei einem 100.000-Euro-SUV auf die Idee gekommen, dass die Jalousien in den Fondtüren manuell zu bedienen sind und eine Sitzheizung in der zweiten Reihe ebenfalls Aufpreis kostet? Das Ladevolumen von 655 Litern gibt es ab Werk und einen gut 50 Liter großen Frunk dazu – immerhin.

Preis des BMW iX5 60 xDrive

Der BMW iX5 60 xDrive startet bei 102.800 Euro. Für das gleiche Geld gibt es die Plug-in-Hybridversion. Die Serienausstattung lässt allerdings viel Luft nach oben: Ein reales Fahrzeug mit standesgemäßer Ausstattung dürfte unter 120.000 Euro kaum zu bekommen sein. Kundenanfragen sprechen von Leasingraten jenseits der 2.000 Euro monatlich, was selbst in dieser Klasse viel ist.