Ferrari rüstet den 12Cilindri wieder mit einem Kupplungspedal und der legendären offenen Schaltkulisse aus, während das Doppelkupplungsgetriebe im Hintergrund weiterarbeitet. Das Ergebnis heißt Manuale, leistet 830 PS und ist auf 1.499 Exemplare limitiert. Wir erklären, wie das System funktioniert, was es im Fahrbetrieb leistet und wo seine Grenzen liegen.
Handarbeit auf Bestellung
Es gibt Gesellschaften, die erst alles automatisieren und anschließend Eintritt für die Rückkehr zum Analogen verlangen, dass man es wieder von Hand tun darf. Sauerteig aus der eigenen Küche, Schallplatten, Wanderferien ohne Empfang: Erst nimmt man uns die Mühe ab, dann verkauft man sie uns zurück, selbstverständlich mit Aufpreis.
Nirgends ist die Mühe so zügig verschwunden wie beim Gangwechsel. Der Handschalter stirbt in der Breite gerade aus. Elektroautos brauchen keinen, immer weniger Fahrschüler lernen überhaupt noch mit drei Pedalen, und selbst bei billigen Kleinwagen sind sie rar geworden. Porsche hält beim 911 die Fahne hoch, BMW bietet M2 und M3 „in bestimmten Märkten“ mit Kupplungspedal an. Pagani und Gordon Murray Automotive bauen ebenfalls Handschalter, spielen preislich aber in einer anderen Liga.
Schaltgetriebe in der Krise: Warum der Manuale auffällt
Der Manuale ist dabei nicht die Rückkehr der offenen Sechsgang-Schaltkulisse, die man zuletzt im 599 GTB erleben durfte, vor knapp 20 Jahren und nur in kleiner Auflage. Ferrari behält vielmehr das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe des normalen 12Cilindri und ergänzt für die ersten sechs Vorwärtsgänge einen H-Hebel samt Kupplungspedal. Ein Knopfdruck stellt jederzeit wieder auf Automatik um.
Das System trägt den Namen „Manuale by-wire“ und wurde vollständig in Maranello entwickelt. Das Schaltmodul bildet die Lasten, das Klicken und die Gegenkraft klassischer Ferrari-Getriebe nach. Der Hebel kehrt mechanisch in seine Mittellage zurück und beugt so Fehlgriffen vor.
Das Kupplungspedal wird elektronisch angesteuert. Den spürbaren Widerstand erzeugt jedoch ein mechanisches Zusammenspiel aus Feder, Nocken und Rolle. Rein theoretisch erinnert das Konzept an eine Mogelpackung. Koenigsegg geht beim CC850 einen anderen Weg: Dort kombiniert der Hersteller einen Sechsgang-Handschalter mit Kulisse und Kupplungspedal mit einem Neungang-Automaten, technisch völlig anders gelöst.
Bei falschem Timing ruckelt der Ferrari oder der Motor stirbt ab.
Balocco: Anfahren, Klack und Drehzahlrausch
Idealer Ort um das neu kreierte Getriebe zu testen ist die Teststrecke im italienischen Balocco, denn mit seinen langen Geraden und die starken Bremszonen lässt sich testen, was Ferrari da erschaffen hat. Das Anfahren selbst geschieht völlig natürlich. Kein unangenehmes Zögern, keine computergenerierte Inszenierung, unterstützt durch das gewaltige Drehmoment des 6,5-Liter-V12-Saugmotors. Der wunderschöne, eloxierte Aluminium-Schaltknauf leuchtet im manuellen Modus bernsteinfarben und wechselt zu Weiß, wenn das Auto automatisch fährt. Es bleibt kaum Zeit, ihn zu bewundern, denn wird schnell flott und die ersten Schaltvorgänge stehen an – weicher als erwartet. Kupplung getreten, Schalthebel aus dem zweiten Gang und gleich hoch in den dritten. Klack. Jeder, der jemals einen alten Ferrari mit offener Schaltkulisse gefahren oder auch nur als Beifahrer mitgeritten ist, kennt dieses Geräusch. Der Schaltweg ist lang, aber das metallische Feedback lässt absolut keinen Zweifel daran, dass der nächste Gang eingelegt wurde.
V12-Sauger: 830 PS und mehr als 9.000 Touren
Das manuelle Getriebe bremst die brachiale Beschleunigung des 12Cilindri keineswegs. Der V12 leistet immer noch 830 PS und dreht locker bis über 9.000 Touren, erreicht 100 km/h in 2,9 Sekunden und schafft 340 km/h Spitze. Bereits das Aufleuchten der roten und schließlich blauen LEDs am Lenkrad, wenn der V12 auf seinen Begrenzer steuert, ist ein intensives Erlebnis. Zu wissen, dass man dann die Kupplung treten und einen weiteren Gang einlegen muss, macht es noch aufregender. Der Wechsel vom dritten in den vierten Gang ließ mich vor lauter Freude laut auflachen. Im vierten Gang klettert das Tempo über 220 km/h. Die künstlich eingebauten Schikanen sorgen für Lenkarbeit und die nächsten Gangwechsel. Voll auf die Bremse, Kupplung treten, Zwischengas geben: fünfter, vierter, dritter, zweiter Gang, jedes Mal begleitet von einem weiteren Aufheulen des V12. Dann ein kurzer Ruck mit der wunderbar direkten Ferrari-Lenkung und durch die Schikane.
Für ein paar Sekunden fühlt man sich wie ein Formel-1-Fahrer der Achtziger. Doch ist es zu einfach oder einfach nur so gut konstruiert? Ferrari erklärt, das beträchtliche Drehmoment des V12 könne eine gewisse Ungeschicklichkeit kaschieren, doch ich werde das Gefühl nicht los, dass im Hintergrund leise elektronische Helfer arbeiten, um mich vor einem spektakulären Fehler zu bewahren. Angesichts dieser enormen Leistung vielleicht nicht schlecht. Doch es überrascht, wie schnell alles automatisiert – ja fast instinktiv geschieht. Keine zwei Minuten nach Verlassen der Boxengasse geht es unter Volllast über die Piste und man behandelt dieses hochkomplexe Stück Technik als Normalität. Wer ein normales Schaltgetriebe fahren kann, versteht das Manuale fast sofort.
Auffangnetz im Hintergrund: Wie viel Hilfe steckt im Manuale?
Die langsameren Runden gaben einem Gelegenheit zu untersuchen, ob Ferrari die Nachteile eines herkömmlichen Schaltgetriebes beseitigt hat. Von wegen! Vermeidet man bewusst das Anpassen der Drehzahl, bleibt der bekannte Ruck bestehen. Versucht man, einen Gang einzulegen, der den Motor über den Drehzahlbegrenzer hinausdrehen würde, wehrt die Schaltung, begleitet von einer Warnung im Display. Die Ferrari-Entwickler betonen, dass das Auto beim Herunterschalten nicht einfach die Drehzahl anpasst. Bei besonders aggressiven Herunterschaltungen kann es kurz Zwischengas geben, um ein Blockieren der Hinterachse zu verhindern, aber der Fahrer bleibt für die korrekte Anpassung der Motordrehzahl verantwortlich. Die Heel-and-Toe-Technik ist nach wie vor ein wichtiger Bestandteil des Fahrerlebnisses. Wer will, kann in den Automatikmodus wechseln. Unter 70 km/h einfach den Wählhebel in den gewünschten Gang und die Kupplung treten – der 12Cilindri schaltet nahtlos in den manuellen Modus. Die manuelle Steuerung umfasst sechs Vorwärtsgänge, während das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe im Automatikmodus weiterhin zur Verfügung steht. Ferrari hat zudem die Schaltwippen komplett entfernt, sodass es keine Zwischenstufe zwischen den beiden Fahrerlebnissen mehr gibt.
Limitierte Auflage: 1.499 Exemplare mit Tailor-Made-Ausstattung
Der Manuale ist auf 1.499 Exemplare limitiert – eine Anspielung auf den Hubraum von 1.499 Kubikzentimeter des ersten V12-Motors von Ferrari aus dem Jahr 1947. Jedes Fahrzeug erhält eine individuelle Tailor-Made-Ausstattung mit speziellen Schmiederädern, Emblemen, Aluminium-Einstiegsleisten sowie Zierstreifen an Front und Heck, die vom 365 GTB/4 inspiriert sind. Die Sportsitze mit sechs vertikalen Rillen erinnern an die sechs manuellen Übersetzungsverhältnisse. Naja.
Preis des Ferrari 12Cilindri Manuale
Das hat seinen Preis – natürlich. Mit 575.000 Euro liegt er deutlich über dem Standard-12Cilindri, der gerade einmal 385.000 Euro kostet. Doch der Preis ist irrelevant, denn alle 1.499 Exemplare sind verkauft. Angesichts seiner Seltenheit ist davon auszugehen, dass Fahrzeuge auf dem Gebrauchtmarkt wahrscheinlich siebenstellige Aufschläge erzielen werden.
Technische Daten: Ferrari 12Cilindri Manuale
- Motor: V12-Sauger, 6.496 cm³
- Leistung: 611 kW (830 PS)
- Drehmoment: 678 Nm bei 7.250 U/min
- Höchstgeschwindigkeit: über 340 km/h
- 0–100 km/h: 2,9 s
- Antrieb: Hinterradantrieb
- Getriebe: Achtgang-Doppelkupplung mit manuellem Sechsgang-Modus (H-Schaltung, Kupplungspedal)
- Leergewicht: ca. 1.700 kg
- Kofferraum: 270 l
- Normverbrauch: noch offen
- Auflage: 1.499 Stück
- Preis: ab 575.000 Euro
