Verbrenner-Seele
Porsche vollzieht einen Schritt zurück in die Zukunft und verpasst dem Taycan ein virtuelles E-Shift-Getriebe. Wir sind den aufgepeppten Stromer bereits gefahren und haben uns das Manthey-Carbon-Paket sowie das verbesserte Infotainment genau angeschaut.
Eine Wortkreation, die man an Stammtischen öfters hört, wenn es um ein Automobil geht, ist „porschig“. Gemeint sind die Agilität, die Lenkung und nicht zuletzt die Emotionen, die ein Auto vermittelt. Der 911er als Urmeter für Emotionen. Genau um die geht es jetzt beim Taycan. Der Elektro-Porsche hat technisch schon ein paar Jahre auf dem Buckel, fährt aber fahrdynamisch immer noch in der Spitzengruppe seiner Fahrzeuggattung mit. Was dem Stromer fehlt, ist die Emotion. Der Porsche Electric Sport Sound ist gut gemeint, springt aber etwas zu kurz. Jetzt wollen die Zuffenhausener das Werk vollenden und dem Taycan eine emotionale Seele einhauchen. Eine, die vieles vom 911er hat, also eine mit Verbrenner-Charakteristik.
Für diesen Schritt zurück in die Zukunft hat Porsche den Blick nach Südkorea gewandt. Wie beim Hyundai Ioniq 5 N bekommt auch der Taycan jetzt ein virtuelles Getriebe. Um genau zu sein: ein Porsche-PDK. Selbstredend betonen die Zuffenhausener Ingenieure, dass sie sich mit dieser Technik schon weit vor Hyundai beschäftigt haben. Wie dem auch sei. Auch wenn der Sportwagenbauer da ein wenig in Erklärungsnot gerät, will man mit diesem Feature punkten. „Wir haben PDK nicht einfach vom Panamera übertragen, sondern natürlich auf den Taycan angepasst“, sagt Markus Lindermeier, der Funktionsverantwortliche für das E-Shift-Getriebe. Klingt logisch, ist aber schwer umzusetzen. Zumal die Techniker ein möglichst authentisches Schaltgefühl erreichen wollen.
Gassalven beim Runterschalten sind ja noch einfach. Aber wenn es um die Details geht, wird es schnell kompliziert. Allein schon deshalb, weil der Taycan ein Zweiganggetriebe an der Hinterachse hat. Das reale mit dem virtuellen Getriebe in Einklang zu bringen, ist schon die grundlegende Kardinalsaufgabe. Gelingt das nicht, wird es schnell unharmonisch und einen nickenden Beifahrer bei jedem Gangwechsel braucht kein Mensch. Also synchronisieren die Techniker grundsätzlich beim ersten und zweiten Gang das virtuelle Getriebe mit dem ersten Gang des mechanischen. Für alle weiteren ist der zweite Gang zuständig. Damit das Beschleunigen und Abbremsen immer harmonisch und geschmeidig abläuft, überlappen sich die virtuellen Fahrstufen. Wie das bei einem klassischen Doppelkupplungsgetriebe der Fall ist. Die virtuelle Drehzahl wird immer so gesteuert, dass beide Gänge fahrbar sind. Bei 7.500 Umdrehungen hämmert der Taycan mit dem E-Shift-Getriebe in den Begrenzer, während die E-Maschinen rund 16.000 U/min schaffen. Die Umsetzung der Software-Applikation war alles andere als einfach. Damit nicht genug: Der Schaltdruck wird immer in Echtzeit neu berechnet und folgt keinem Schema F. Das ist abhängig vom Fahrstil des Piloten und dem Fahrmodus. Dass das Getriebe in Sport Plus die Gänge knackiger hineinschnalzt und die Wechsel kürzer sind, liegt auf der Hand.
Genug der Vorrede. Jetzt schwingen wir uns hinter das Steuer des angeblich porschigen Verbrenner-Taycans. Sofort fällt das zweite Manettino unterhalb des Fahrmodus-Drehkranzes ins Auge. Damit aktiviert man das E-Shift und wechselt von der Automatik in den manuellen Schaltmodus. Die digitalen Instrumente imitieren die analogen. Bei Porsche heißt das: mittiger Drehzahlmesser und Leuchtdioden, die den Schaltpunkt anzeigen. Wir fahren los. Natürlich sofort im manuellen Programm. Einmal vergessen wir, per Schaltwippe hochzuschalten, und der Taycan rauscht in den Drehzahlbegrenzer. Inklusive Ruckeln und Lichtorgel. Ziemlich realistisch. Untermalt wird das Ganze vom Motorenklang, der vom Taycan Turbo GT abgeleitet ist und jetzt auf den ganzen Drehzahlbereich inklusive Begrenzer erweitert wurde. „„Der Taycan hat keine Verbrennerhistorie. Deswegen haben wir uns an den Porsche Electric Sportsound des Taycan Turbo GT orientiert und ihn auf E-Shift adaptiert“, erklärt Markus Lindermeier. Ein bisschen Zylinder- und Kurbelwellentanz schwingt dennoch mit. Dass der Sound per Lautsprecher auch außen und mehr zur Hinterachse zu hören ist, passt zur Porsche-Inszenierung.
Dass das E-Shift-Getriebe den Spaß erhöht, steht außer Frage. Automatik hin oder her. Sobald wir die Stadtgrenzen hinter uns gelassen haben, schalten wir in den manuellen Modus. Anbremsen, runterschalten, Zwischengas-Salve, einlenken, Scheitelpunkt treffen und progressiv rausbeschleunigen. Alles wie gehabt: Der gut 2,3 Tonnen schwere Taycan Turbo GT legt für sein Gewicht eine flotte Sohle aufs Parkett. Mit dem virtuellen Getriebe kommt noch etwas Rennsport-Feeling dazu. Beim Taycan Turbo GT ist das E-Shift-Getriebe serienmäßig. Bei einem Grundpreis des Autos von 241.100 Euro sollte das auch drin sein. Ansonsten beträgt der Aufpreis rund 1.000 Euro, bedingt aber bisweilen Extras wie das Sport-Chrono-Paket, den Porsche Electric Sport Sound, das Bose Surround Sound-System, und so summiert sich der Spaß beim Taycan 4S auf 4.224,50 Euro Aufpreis.
Apropos Rennsport. Wer es wirklich ernst meint, sollte das Manthey-Kit ordern. Das geht auch im Nachhinein und kostet 91.050 Euro zuzüglich Montage. Damit kommt echte Nordschleifen-Technologie ans Auto. Allerdings schafft die Truppe aus Meuspath nur ein Set pro Woche. „Das sind keine Fake-Teile“, bekräftigt Taycan-Baureihenleiter Kevin Giek. Details gefällig? Der monströse Heckflügel generiert zusammen mit den anderen Carbon-Elementen einen Abtrieb von 740 Kilogramm bei 310 km/h. „Das Paket ist konsequent auf Sportlichkeit und Kurvengeschwindigkeit ausgelegt“, ergänzt Manthey-Racing-Geschäftsführer Nicolas (Nicki) Raeder. Weitere Details wie die breiteren Vorderreifen (von 265 auf 305) – „das ist ein brutaler Schritt“ (Raeder) – und die aufwendige Software-Applikation des Zweikammer-Luftfederfahrwerks tragen Früchte, wie der Rekord auf der Nürburgring-Nordschleife belegt: Lars Kern fuhr mit dem Manthey-Taycan 6:55,533 Minuten. Damit war das Auto über neun Sekunden schneller als der vorherige Klassenrekord bei den Oberklasse-Elektroautos und zwölf Sekunden schneller als der frühere Taycan Turbo GT.
Die Kehrseite dieser Konsequenz sieht man beim WLTP-Verbrauch. Der beträgt beim Taycan Turbo GT mit Manthey-Kit 24,8 kWh/100 km, die Reichweite liegt bei circa 460 Kilometern. Das ist kein Effizienzwunder und soll auch keines sein. Wer das will, wird ebenfalls fündig: Porsche bietet für die heckgetriebenen Einstiegsmodelle neue rollwiderstandsarme 20-Zoll-Sommerreifen an. In Kombination mit der Performance-Batterie Plus erreicht die Sportlimousine erstmals eine WLTP-Reichweite von bis zu 700 Kilometern, der Sport Turismo kommt auf bis zu 671 Kilometer.
Damit das Fahrerlebnis rund wird, muss auch das Infotainment aufgewertet werden. Porsche zieht beim Taycan nach und bringt mehr Cayenne Electric ins Auto. Der Kern der neuen Hardware ist der Qualcomm-Prozessor mit einer fünfmal höheren Rechenleistung als bisher. Neben kleinen Extras wie dem 3D-Modell des Fahrzeugs im Display bringen Details wie das flüssigere Scrollen und die schnellere Berechnung der Navigationsroute eine spürbare Verbesserung im Alltag. Die Opulenz eines chinesischen Autos erreicht die Unterhaltungswelt des Taycan freilich nicht.
