Fahrbericht: Mercedes-AMG GLE 63 S 4Matic+

Brüssel hat dem Verbrennungsmotor das Todesurteil in Raten zugestellt: Euro 7 hier, strengere CO2-Strafen dort, und wer in diesen Tagen noch einen Achtzylinder pflegt, muss mit kritischen Rückfragen rechnen. Viele Hersteller streichen deshalb Zylinder oder elektrifizieren konsequent. In Affalterbach schiebt man dagegen weiter fleißig die Kolben nach, denn die Stammkundschaft will sich nicht mit kleinen Vierzylinder-Hybriden abspeisen lassen. Totgesagte leben eben länger.

V8 auf Bewährung

Der überarbeitete Mercedes-AMG GLE 63 S 4Matic+ ist das Topmodell der SUV-Baureihe und setzt weiter auf einen 4,0-Liter-Biturbo-V8 mit 612 PS. Neu ist die Flat-Plane-Kurbelwelle, die den Motor spontaner macht, ihm aber einen Teil seines vertrauten Klangs nimmt. Dazu kommen eine aktive Wankstabilisierung und die neueste Generation des Betriebssystems MB.OS.

Mercedes-AMG GLE 63 S: Auftritt mit viel Show und genug Platz

Das Facelift verleiht dem Spitzenmodell eine neu gezeichnete Front. Der AMG-Kühlergrill im Panamericana-Design wird von deutlich vergrößerten Lufteinlässen flankiert. Sie dienen nur zum Teil dem Kühlbedarf des Triebwerks. Der Rest sorgt dafür, dass man das Topmodell schon im Rückspiegel des Vordermanns erkennt. Eine eigenständige LED-Lichtsignatur prägt das Gesicht bei Nacht.

Am Heck setzen doppelte, trapezförmige Endrohrblenden der Sportabgasanlage und eine prägnante Diffusor-Schürze klare Signale. Die Alu-Schmiederäder gibt es bis 22 Zoll. Wer den Auftritt individualisieren möchte, greift zu exklusiven Farbtönen aus dem Manufaktur-Programm oder zum AMG Night-Paket mit dunklen Chromapplikationen. Man sieht, was man bezahlt hat.

Beim Platz hat die Modellpflege nichts verändert. Der GLE 63 S ist ein vollwertiges Oberklasse-SUV, in dem fünf Personen auf langen Strecken reichlich Raum finden. Der Kofferraum fasst 630 bis 2.055 Liter, die maximale Zuladung beträgt 580 Kilogramm. Mit 4.938 Millimetern Länge, 2.018 Millimetern Breite und 1.783 Millimetern Höhe zählt der Wagen zu den großen Vertretern seiner Klasse.

Innenraum und Digitalisierung: Telemetrie als Dauergast

Im Cockpit hält die neueste MB.OS-Generation Einzug. Drei hochauflösende Bildschirme sind wie bei den regulären GLE-Modellen unter einem gemeinsamen Deckglas zum MBUX-Superscreen zusammengefasst. Beim 63er stehen AMG-spezifische Echtzeitdaten im Mittelpunkt: G-Kräfte, die genaue Verteilung des Allradmoments, Ladedruck und Öltemperaturen sind übersichtlich abrufbar. Eine G-Kraft-Anzeige in einem 2,5-Tonnen-SUV wirkt zwar ein wenig selbstironisch, doch die Darstellung ist klar und für Technikfreunde ein hübsches Extra.

Das AMG-Lenkrad ist wahlweise in Nappaleder, Mikrofaser oder mit Carbon-Kranz erhältlich und liegt hochwertig in der Hand. Die Lenkradtasten mit eigenen Mini-Displays erlauben es, Fahrprogramme, Fahrwerksmodi, Abgasanlage und ESP-Stufen blind zu verstellen. Die Materialqualität bewegt sich auf sehr hohem Niveau, serienmäßig sind Nappaleder-Bezüge. Aus dem Manufaktur-Programm lassen sich matte oder hochglänzende Carbon-Zierteile und ein Innenhimmel aus Mikrofaser ergänzen. Dass dies zu einem Preis in dieser Größenordnung passt, steht außer Frage.

V8-Motor M177 Evo: Flat-Plane-Kurbelwelle macht ihn spontaner

Wie schon in der S-Klasse haben die Stuttgarter Entwickler den Achtzylinder auch im GLE gerettet. Der 3.982 cm³ große Biturbo-V8 mit der Bezeichnung M177 Evo wurde so überarbeitet, dass er die kommende Euro-7-Norm erfüllen soll. Das ist eine erhebliche konstruktive Leistung.

Der Schlüssel ist die flache Kurbelwelle mit 180 Grad Versatz. Sie sorgt für gleichmäßige Zündabstände und gibt der Abgasnachbehandlung mehr Zeit zum Umsetzen der Schadstoffe als beim Vorgängermotor. Zudem verringert der veränderte Hubzapfenversatz die bewegten Massen im Kurbeltrieb. Das spürt man sofort: Der V8 nimmt Gas bissig an, dreht locker nach oben und folgt dem Pedal ohne Verzögerung, ähnlich einem Terrier, der das Wort „Spaziergang“ oder besser „Wurst“ hört.

Hinzu kommt ein integrierter Starter-Generator im 48-Volt-Bordnetz. Er liefert kurzzeitig zusätzliche 17 kW (23 PS) und 205 Nm. Dieser Boost überbrückt das Turboloch bei niedriger Drehzahl und sorgt für einen vibrationsfreien Start-Stopp-Betrieb.

Die Leistung von 612 PS (450 kW) liegt zwischen 5.500 und 6.100 U/min an, das maximale Drehmoment von 850 Nm zwischen 2.500 und 4.500 U/min. In 3,9 Sekunden beschleunigt das SUV auf 100 km/h, bei 280 km/h wird elektronisch abgeregelt. Die Kraft geht über ein Neungang-Wandlerautomatikgetriebe mit AMG-Abstimmung an den Allradantrieb. Beim Verbrauch nennt das Datenblatt 13,1 Liter nach WLTP, im Test waren es 14,4 Liter je 100 Kilometer. Die Differenz ist bei einem Tankinhalt von 85 Litern aber verschmerzbar.

Klang: Gut geschminkt, aber nicht mehr der Alte

Wie so oft hat der Fortschritt eine Kehrseite. Lebte ein AMG-V8 immer vom tiefen, bassigen Blubbern, ist der Klang mit der neuen Kurbelwelle nicht mehr derselbe. Der Achtzylinder verhält sich dadurch gewissermaßen wie zwei nebeneinander arbeitende Vierzylinder. Um dem gewohnten Klangbild nahezukommen, haben die Ingenieure die Steuerzeiten der Auslassventile von je zwei Zylindern pro Bank verschränkt. Das erzeugt wieder eine gewisse Asymmetrie im Abgas und damit den vertrauten V8-Beat.

Dieser Effekt verliert sich allerdings mit steigender Drehzahl schnell. Auch im Leerlauf fehlt trotz der AMG Performance Abgasanlage inzwischen jener Gänsehaut-Schauer, den ältere Modelle auslösten. Der Evo wirkt ein deshalb ein bisschen geschminkt: gut gemacht, aber eben Make-up. Wer den Klang bei einem AMG zum wichtigsten Kriterium erklärt, sollte vor dem Kauf eine Probefahrt einplanen und mit geschlossenen Augen zuhören.

Fahrwerk und Allrad: Aktive Wankstabilisierung zähmt die Masse

Ein SUV mit über 4,90 Metern Länge und rund 2.560 Kilogramm Gewicht verlangt für diese Leistung ein anspruchsvolles Fahrwerk. AMG setzt auf ein speziell abgestimmtes adaptives Luftfahrwerk und eine aktive Wankstabilisierung. Letztere arbeitet mit elektromechanischen Stabilisatoren an beiden Achsen, die aus der 48-Volt-Architektur versorgt werden. Das System analysiert den Fahrzustand bis zu 1.000-mal pro Sekunde und wirkt Karosserieneigungen in schnell gefahrenen Kurven entgegen. Der GLE 63 S bleibt dadurch auch bei hohem Kurventempo ruhig, ohne den Komfort beim Geradeausfahren zu opfern, wie es starre Stabilisatoren täten.

Das Luftfahrwerk senkt die Karosserie im Sportmodus und im Komfort-Programm oberhalb von 120 km/h automatisch um 10 Millimeter ab. Das senkt Schwerpunkt und Luftwiderstand. Abseits der Straße lässt sich der Wagen von Hand um 20 Millimeter anheben, im Fahrprogramm Trail sogar um bis zu 55 Millimeter. Für Besitzer, die nie weiter ins Gelände kommen als bis zum Parkplatz des Golfclubs, ist das beruhigend: Man bezahlt eben auch die Möglichkeit, das man könnte, wenn man wollte.

Der vollvariable Allradantrieb setzt die V8-Kraft mit verstärkten Antriebswellen um. Ein elektronisch geregeltes Sperrdifferenzial an der Hinterachse leitet das Moment beim zügigen Einlenken gezielt an das kurvenäußere Rad. Das verhindert Bremseneingriffe, die Dynamik kosten würden. Das neu abgestimmte ESP erlaubt erstaunlich große Schräglaufwinkel und regelt erst dann ein, wenn der Fahrer das Limit deutlich überschritten hat. Eine solche Querdynamik traut man einem Gelände-AMG zunächst kaum zu.

Meinung: Ist ein V8 mit anderer Stimme noch der richtige?

Ist ein V8, der so derart anders klingt, noch der V8 ist, den man haben will? Die Antwort fällt differenziert aus: Ja, mit Abstrichen. Der Motor ist gieriger, drehfreudiger und spontaner als zuvor, und die Fahrdynamik beeindruckt. Das Muscle-Car-Versprechen früherer Jahre löst er jedoch nur noch zum Teil ein.

Die Plattform ist inzwischen betagt, was dem Gesamtpaket allerdings nicht wirklich schadet. Wer V8-Emotion, Dynamikpotenzial und uneingeschränkte Langstreckentauglichkeit in einem Fahrzeug sucht, bekommt damit weiterhin ein mehr als ordentliches Angebot – wenn er die Klangveränderung akzeptieren kann.