Der letzte Schrott
Altautos sind eine wertvolle Rohstoffquelle. Stahl und andere Metalle fließen schon lange wieder in den Materialkreislauf. Verstärkt setzten Autobauer nun aber auch alles dran, den „letzten Schrott“ in neuartige Rohstoffe zu verwandeln, an denen die Industrie Interesse hat.
„Mithilfe von vier Mini-Reifen gibt eine Kuh pro Tag drei Liter mehr Milch“ -mit solchen werbewirksamen Aussagen wollen BMWs PR-Strategen herausstellen, wie innovativ die Themen Nachhaltigkeit und Recycling beim bayerischen Automobilhersteller angegangen werden. Hersteller– das macht eine Infobroschüre deutlich – haben heute bereits von Anfang an das Ende des Produkts im Blick. Entwickler von Fahrzeugen denken also bereits bei der Produktplanungen über Möglichkeiten nach, wie die beim Autobau verwendeten Materialien sinnvoll weitergenutzt werden können, wenn das Erstprodukt ausgedient hat. Im Fall von Reifen, Kühen und Milchmenge erklären sich der Zusammenhang so: Vier Reifen ergeben 35 Kilogramm Gummigranulat. Aus diesem Stoff und dieser Menge kann eine Gummimatte hergestellt werden und Kühe, die auf so einer Unterlage stehen, fühlten sich wohl und lieferten zehn Prozent mehr Milch, erklären die Nachhaltigkeitsbeauftragten von BMW. Ein schräges Beispiel, das aber ganz gut zeigt , um was es geht. Autobauer müssen sich verstärkt Gedanken machen, was aus ihren Produkten am Ende des „Lebenszyklus“ werden soll.
Eine EU-Richtlinie, die Hersteller dazu verpflichtet, dem letzten Besitzer eines Fahrzeugs das Auto kostenlos abzunehmen und für die Kosten der Verschrottung aufzukommen, ist bereits seit dem Jahr 2000 in Kraft. Seit Ende 2008 schreibt eine weitere EU-Richtlinie nun aber auch vor, dass Neufahrzeuge – ganz gleich ob aus europäischer Produktion oder automobile Importwaren – nur noch dann auf den Markt gebracht werden dürfen, wenn der Hersteller eine Recyclingquote von 85 Prozent und eine Verwertungsquote von 95 Prozent sicherstellen kann. Der Unterschied: Unter Recycling wird die Wiederaufbereitung der Abfallmaterialien verstanden – das heißt, dass zum Beispiel aus altem Stahl ein wiederverwertbarer Rohstoff für neue Stahlprodukte gewonnen wird; Verwertung bedeutet, dass aus Altmaterialien neue Stoffe gewonnen werden. Erfüllt werden müssen diese Quoten ab 2015, wenn die ab 2008 produzierten Fahrzeuge allmählich ihrem Ende entgegensteuern.
Für Dieter Schoppe, Diplom-Ingenieur für Umwelttechnik, Biologe und Verwertungsexperte bei Volkswagen, ist das Altauto ein „komplexes Erz“. Bei der Verwertung gelte es, „die einzelnen Rohstoffe herauszulösen und zu sehen, wer Bedarf daran hat“, so Schoppe. Die ersten Schritte des Automobil-Recyclings sind eine relativ einfache Angelegenheit. Zunächst werden Batterie und Reifen, dann alle umweltgefährdenden Flüssigkeiten entfernt. Anschließend zünden die Verwertungsprofis Airbags und automatische Gurtstraffer, weil sie andernfalls bei den weiteren Demontagearbeiten gefährlich werden könnten. Alle noch brauchbaren Einzelteile – vom Anlasser bis zum Turbolader und von der Lichtmaschine bis zum Getriebe – werden entweder direkt oder aufgearbeitet in den Ersatz- und Tauschteilehandel gegeben. Anschließend kommt das Restfahrzeug in den Schredder. Die Metalle – Stahl, Aluminium und Kupfer – lassen sich anschließend recht leicht voneinander trennen und gehen zurück an die Metallindustrie.
Mit etwa 20 Prozent der Schredderrückstände wusste man noch vor einigen Jahren nichts anzufangen, erläutert Umwelttechniker Schoppe. Doch weil ab 2015 nur noch maximal fünf Prozent dieser Reste auf der Deponie landen dürfen – müssen die Verwertungsbeauftragten der Automobilindustrie kreative Lösungen für diesen Rest des Automobilabfalls finden. Volkswagen hat den bis dato ungenutzten Schrott durch Filter, Siebe und Gebläse jagt und dadurch in verwertbare Materie verwandelt. Am Ende diesen komplexen Separierungsprozess haben es die Verwertungsprofis mit drei Produkttypen zu tun: Schredder-Flusen, Schredder-Granulat und Schredder-Sand. Die Flusen lassen sich zu Fasern zur Entwässerung von Klärschlamm weiterverarbeiten, erläutert Stephan Krinke, Volkswagens Experte für „Lebenszyklus-Analysen“. Durch den Einsatz des neuartigen Faserprodukts könne man eine besonders faserige Kohle ersetzen, die bislang aus Venezuela importiert wurde. Neben kurzen Transportwegen biete das aus Schredderflusen gewonnene Material einen weiteren Vorteil, sagt Krinke. Die Restfeuchte im Klärschlamm sei damit geringer, so dass bei seiner Verbrennung zusätzlich noch Energie gewonnen werden könne.
Das vor allem aus Plastikpartikeln bestehende Granulat soll in Hochöfen zum Einsatz kommen. Dort kann das Granulat als Reduktionsmittel für oxidische Eisenträger genutzt werden und somit Schweröl oder Koks ersetzen. Dadurch würden auch die Schwefeldioxidemissionen vermindert, weiß Umweltbiologe Schoppe. Allein für den Schredder-Sand, der aus Rost, Farbteilen, Glasresten und winzigen metallischen Körnchen besteht, haben die Experten noch kein überzeugendes Anwendungsfeld gefunden. Man könne den Stoff zum Verfüllen von Bergwerken nehmen, sagt der Umwelttechniker, räumt jedoch ein, dass es sich dabei um keine wirklich „zukunftsträchtige“ Option handelt. Gemeinsam mit den Experten vom Institut für Aufbereitung und Deponiertechnik der TU Clausthal tüfteln die VW-Leute derzeit an Möglichkeiten, auch den Sand noch einmal in metallisches und mineralisches Material aufzuspalten.
Auch wenn die Sandfrage noch nicht gelöst ist, sind die Wolfsburger bereits jetzt mit den Resultaten ihrer Verwertungsstrategie zufrieden. 95 Prozent eines Altautos lassen sich dadurch wieder in die Stoffkreisläufe zurückführen – damit sei der für die ab 2015 vorgeschriebene Wert erfüllt. Auch BMW hat bereits gezeigt, wie man die 95-Prozent-Verwertung bewerkstelligt, wie man den Schredderschrott unter anderem durch den Einsatz von Magneten so trennen kann, dass daraus für die Industrie verwertbare Rohstoffe werden nicht nur die besagten Gummimatten für Kühe. Welche Kosten die Resteverwertung verursacht und welche Gewinne sich auf der anderen Seite damit erzielen lassen, will Volkswagen nicht kommunizieren.
Einblicke in eine entsprechende Ausgaben-Einnahmen-Rechnung hat kürzlich Nissan gewährt. Die Kosten der Recyclingmaßnahmen im Geschäftsjahr 2010 gibt der japanische Hersteller mit umgerechnet rund 51 Millionen Euro an. Dem stünden Einnahmen aus dem Fonds für Fahrzeugrecycling in Höhe von umgerechnet rund 56 Millionen Euro gegenüber. Mit seinem 2010 initiierten „Nissan Green Program“ strebt der Autobauer an, künftig100 Prozent der Materialien eines Altfahrzeugs zu recyceln beziehungsweise wiederzuverwerten.
Autor:Susanne Kilimann, Stand: 2011-07-23 19:12:00
Fotos: Hersteller
