Fahrbericht: Lamborghini Revuelto SV

Wenn drei Elektromotoren einem Zwölfzylinder Beine machen

Mit dem Revuelto SV bringt Lamborghini die bislang leistungsstärkste Ausbaustufe seines Hybrid-Flaggschiffs auf die Rennstrecke. Das Kürzel SV steht traditionell für die konsequenteste Version eines Modells, und auch hier zeigt sich das vor allem im Zusammenspiel von Antrieb, Fahrwerk und Elektronik. Im ersten Fahrbericht auf einer unebenen Teststrecke wird deutlich, wie sich diese Änderungen tatsächlich anfühlen.

Wer bei einem 1.065-PS-Supersportwagen zuerst an nackte Beschleunigungswerte denkt, greift beim Revuelto SV zu kurz. Der eigentliche Unterschied zum Basismodell liegt woanders: im Detail der Fahrwerksabstimmung und in einer neuen Sensorgeneration, die im Hintergrund mitarbeitet.

Antrieb: Der V12 bleibt, das Elektromodul liefert die Mehrleistung

Der 6,5-Liter-Zwölfzylinder-Saugmotor selbst ist unverändert geblieben: 607 kW beziehungsweise 825 PS, wie im regulären Revuelto. Verantwortlich für den Leistungszuwachs ist stattdessen das Elektromodul. Drei Elektromotoren unterstützen den Verbrenner – zwei an der Vorderachse für Allradantrieb und Torque-Vectoring, ein dritter oberhalb des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes.

Die neue Batterie fasst 7,3 statt bisher 3,8 Kilowattstunden und setzt erstmals zylindrische statt Pouch-Zellen ein, bei unverändertem Bauraum. Sie liefert maximal 190 kW beziehungsweise 258 PS und soll laut Hersteller eine bis zu vier Mal konstantere Leistungsabgabe unter Volllast ermöglichen als beim Serien-Revuelto. In der Summe ergibt das eine Systemleistung von 783 kW / 1.065 PS und ein Systemdrehmoment von 1.425 Newtonmetern – rund 37 kW beziehungsweise 50 PS mehr als beim regulären Modell.

Der hintere Elektromotor gleicht zudem Zugkraftunterbrechungen beim Schalten aus und gewinnt beim Verzögern und im Schubbetrieb Energie zurück; das überarbeitete Getriebe selbst wechselt die Gänge rund 30 Prozent schneller als zuvor. Damit sprintet der SV in 2,4 Sekunden auf 100 km/h, nach 6,7 Sekunden stehen 200 km/h an, bei mehr als 345 km/h ist Schluss.

Fahrwerk: manuelle Abstimmung statt adaptiver Elektronik

Statt elektronisch geregelter Dämpfer setzt Lamborghini beim SV bewusst auf passive Einheiten, deren Zug- und Druckstufe sich jeweils über 14 Klickpositionen separat justieren lassen – ein Ansatz, der an GT3-Rennwagen erinnert. Für die passende Grundeinstellung legen die Lamborghini-Ingenieure eine Empfehlungsliste für unterschiedliche Streckenprofile ins Fahrzeug, damit sich auch weniger erfahrene Kundinnen und Kunden nicht verzetteln.

Im Test auf einer bewusst unebenen Rennstrecke fiel die Wahl auf eine weiche Abstimmung, um möglichst viel Traktion zu erzeugen. Gegenüber dem regulären Revuelto soll die Agilität um 17 Prozent, der seitliche Grip um 10 Prozent zunehmen. Wer maximale Präzision will, muss hier tatsächlich selbst Hand anlegen statt einen Fahrmodus zu wählen – ein Kompromiss zugunsten der Abstimmbarkeit, der etwas Sorgfalt bei der Ersteinstellung verlangt, sich im direkten Fahreindruck aber auszahlt.

Sensorik und Bremsen: neues 6D-Paket für präzisere Eingriffe

Ergänzt wird das mechanische Fahrwerk durch ein neues Sensorpaket, das bereits im Urus SE Performante zum Einsatz kommt: Ein 6D-Sensor im Mitteltunnel, nahe am Fahrzeugschwerpunkt, misst Beschleunigungen entlang aller drei Achsen sowie Nick-, Roll- und Gierraten. Ein sogenannter Integrated Vehicle Estimator errechnet daraus mithilfe eines Kalman-Filters unter anderem Fahrzeuggeschwindigkeit, Schwimmwinkel und den aktuellen Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn.

Auf dieser Basis sollen Brems- und Antriebssysteme früher erkennen, wenn Radschlupf droht, den Bremsdruck gezielter dosieren und die Verzögerung besser an den verfügbaren Grip anpassen. Laut Lamborghini lässt sich der Bremsweg dadurch um bis zu 10 Prozent verkürzen; auch die Stabilität beim kombinierten Bremsen und Einlenken sowie nach dem Überfahren von Randsteinen soll profitieren. Im Test bestätigte sich das bei einer harten Bremsung aus über 230 km/h in einen Linksknick: Der Wagen blieb dabei standfest und die Bremse gut dosierbar. Die neuen CCM-R-Plus-Bremsen verzögern den SV aus 200 km/h in 110 Metern zum Stillstand.

Gewicht und Aerodynamik: mehr Batterie, kein Mehrgewicht

Trotz der grösseren Batterie bringt der Revuelto SV trocken weiterhin 1.772 Kilogramm auf die Waage. Erreicht wird das über Carbon-Türtafeln, Rennsitze und leichtere Räder, die zusätzlich die ungefederten Massen reduzieren.

Aerodynamisch sorgen ein feststehender Heckflügel, ein neuer Frontsplitter, ein überarbeiteter Unterboden sowie zusätzliche Kühlluftführungen für 80 Prozent mehr Abtrieb gegenüber dem regulären Revuelto, bei einem um 60 Prozent verbesserten Verhältnis von Abtrieb zu Luftwiderstand. Die aerodynamische Balance verschiebt sich dabei nach vorn, während die Bremsenkühlung um 12 Prozent zulegt.

Fahreindruck: agiler Vorderwagen, ehrlicher Sound

Im Innenraum wurde die Sitzposition überarbeitet: Grosse Fahrerinnen und Fahrer haben nun mehr Abstand zwischen Kopf und Dachhimmel, was besonders mit Helm auf der Rennstrecke hilfreich ist. Im Stand ist vom Zwölfzylinder ein mechanisches Grummeln zu hören, ohne das hochfrequente Surren, das man von reinen Elektroantrieben kennt.

Bereits in den ersten Kurven zeigt sich die Vorderachse spürbar williger als beim regulären Revuelto. Unterstützt wird das von eigens entwickelten Semislick-Reifen des Typs Bridgestone Potenza Race R. In der Summe vermittelt der SV im Test ein hohes Mass an Souveränität und Sicherheit, auch wenn dieser Eindruck naturgemäss auf einer einzelnen, herstellerseitig begleiteten Fahrt beruht und keine unabhängige Langzeitbewertung ersetzt.