Rasende Fata Morgana
Mit dem W1 läutet McLaren eine neue Ära ein. Neben einem komplett neuen V8-Biturbomotor samt Hybridmodul verfügt der 938 kW / 1.275 PS starke Hypersportler über eine ausgeklügelte aktive Aerodynamik. Das Ergebnis ist der schnellste McLaren mit Straßenzulassung. Die Sache hat nur einen Haken.
Ausgehungert und durstig irrt man durch die Wüste. Plötzlich erscheint am Horizont das verheißungsvolle Wasser auf. Eine Quelle des Labsals. Wie von Sinnen stolpert man auf die vermeintliche Erfrischung zu, nur um dann zu erkennen, dass das Ganze nur eine Luftspiegelung ist. Eine Fata Morgana. Ähnlich verhält es sich mit dem McLaren W1, einem Hypersportler mit 938 kW / 1.275 PS und einem maximalen Drehmoment von 1.340 Newtonmetern, der in irrwitzigen 5,8 Sekunden von null auf 200 km/h beschleunigt, bis zu elektronisch abgeriegelten 350 km/h schnell ist und sogar seinem legendären Markenkollegen Senna stehen lässt. Der Preis rund 2,2 Millionen Euro. Nur 399 Exemplare werden gebaut, alle sind bereits verkauft. Egal wie sehr Sie sich einen solchen W1 wünschen, er bleibt eine Fata Morgana. Nur eben eine rollende, und zwar eine ziemlich schnelle.
Warum wir trotzdem über dieses Auto schreiben. Ganz einfach, weil es eine grandiose Maschine ist und es die Richtung vorgibt, in die sich McLaren in den nächsten Jahren entwickelt. Das beginnt schon beim Design der Front, die sich von den aktuellen Modellen unterscheidet. Das ist auch bitter nötig, denn so gut die McLaren 750 S oder der Hybrid-Renner Artura auch fahren, sie schauen sich alle viel zu ähnlich. Eine gewisse optische Beliebigkeit macht sich breit. Damit ist jetzt Schluss. Das Heck des W1 ist ohnehin ein einzigartiges Erlebnis. Doch dazu später mehr. Das Herz eines jeden McLaren ist der Motor. Das ist auch beim neuen Ur-Meter des englischen Herstellers nicht anders. Auch wenn die Zylinderzahl mit acht identisch zu den aktuellen Triebwerken ist, ist das Kraftwerk im Rücken des Fahrers doch komplett neu. Der Achtender ist um 39 Millimeter kürzer (Bohrung: 92 mm, Hub: 75 mm) und ist mit zwei größeren TwinScroll-Turboladern bestückt. Die Leistung des Verbrennungsmotors ist mit 683 kW / 928 PS und einem maximalen Drehmoment von 900 Newtonmetern schon atemberaubend. Bei einer maximalen Drehzahl von 9.200 U/min kommen auch die Fans des Hochdrehzahlkonzepts auf ihre Kosten.
Ergänzt wird dieses Kraftpaket durch ein Hybrid-Elektromodul, dessen Motor seitlich am Achtganggetriebe sitzt und 255 kW / 347 PS, 440 Nm Drehmoment generiert. Das alleine macht den W1 schon ziemlich schnell. Die Batterie hat eine Kapazität von 1,384 Kilowattstunden. „Damit kann man bis zu zwei Kilometer rein elektrisch fahren. Wenn man morgens losfährt oder abends nach Hause kommt. Den Nachbarn zuliebe“, schmunzelt Techniker Mark Gayton. Die HHauptaufgabe der Energiespeicher, die aus der Formel-1-Technik abgeleitet sind, ist es, möglichst schnell Power zur Verfügung zu stellen. Dank der 800-Volt-Technik füllen sich die Hightech-Zellen blitzschnell wieder mit Energie. Für die Rekuperation wird der E-Motor genutzt, der dann als Generator fungiert. Unterm Strich kommen so die 938 kW / 1.275 PS und 1.275 Nm heraus. Und das bei einem Gewicht des W1 von 1.399 Kilogramm.
Moderne Technik
Wie kommt diese überbordende Kraft auf die Straße? Schließlich hat das Geschoss aus Woking Hinterrad- und keinen Allradantrieb, was die Aufgabe erleichtern würde. Hier kommen das Heck und die ausgeklügelte aktive Aerodynamik des W1 ins Spiel. Schon im Stand sieht man dem McLaren an, dass er seine Form im Windkanal erhalten hat, wo die Aerodynamiker insgesamt 350 Stunden am W1 feilten. Die Formel 1 und der berühmte „Ground Effect“, der den Boliden durch die Beschleunigung des Luftstroms unter dem Fahrzeugboden förmlich an den Asphalt saugt. Das Ziel: hoher Anpressdruck und möglichst geringer Luftwiderstand. Diesem Ziel haben die Techniker auch die Einbaulage des Achtzylindermotors untergeordnet, der um drei Millimeter geneigt ist, damit das Zusammenspiel mit dem Heckdiffusor perfekt funktioniert.
Schließlich soll das Auto nicht nur auf der Geraden, sondern auch in Kurven schnell sein. Dafür sorgt die aktive Aerodynamik mit einer beweglichen Frontlippe sowie einem ebenso verstellbaren Heckspoiler, der bis zu 30 Zentimeter nach hinten ausfährt und so den W1 quasi in ein Longtail-Fahrzeug verwandelt. Insgesamt generiert der W1 einen Anpressdruck von sagenhaften 1.000 Kilogramm. Der Flügel hinten wird von insgesamt vier Elektromotoren (zwei an jeder Seite) mithilfe einer schön anzuschauenden Mechanik in die richtige Position gebracht. Die E-Maschinen wurden eigens für McLaren entwickelt, da sie extrem schnell agieren müssen, damit das Konzept aufgeht. Vollgas mit flachem Flügel (DRS Mode) für maximalen Speed oder als Aerobremse so steil aufgestellt wie möglich auf, wenn man knallhart in die Eisen steigt, ist vergleichsweise einfach. Diffizil wird es bei Kurvenfahrten, dosierten Bremsen und dem schnellen Wechsel zwischen Beschleunigung und Verzögern. Dafür ist an jedem Ende des Heckflügels ein Steuergerät installiert, das zusammen mit den vier Hauptrechnern des Autos die nötigen Befehle und Einstellungen ermittelt.
Lange Wartezeit
Die Feinabstimmung der Ingenieure zahlt sich auch bei den verschiedenen Fahrmodi aus. „Das Auto muss sich immer gleich anfühlen. Nur so ist man konstant schnell“, verdeutlicht Mark Gayton die Prämisse. Dass sich diese Programme trotz ähnlicher Namen von denen gewöhnlicher Sportwagen unterscheiden, versteht sich bei einem Hightech-Boliden wie dem McLaren W1 fast schon von selbst. Die Einstellungen sind ebenfalls von einem Rennwagen abgeleitet. Im Grand-Prix-Modus bleibt immer etwas Energie in der Batterie, die bei Bedarf abgerufen werden kann, um über eine Renndistanz konstant schnell zu sein. Der Sprint-Modus ist so angelegt, dass er auf einer Qualifying-Runde alles aus dem Antriebsstrang herausholt. Als Referenz- Abstimmungsstrecke dient McLaren das Kurvengeschlängel in Nardo. Zudem haben sich die Ingenieure alle Strecken angeschaut, auf denen die Kunden mit dem Auto fahren und dann einen Kompromiss gefunden, der die optimale Energiezufuhr für eine Bestzeit ermöglicht.
Im Race Mode schmiegt sich das Projektil auf vier Rädern noch näher an den Asphalt. vorne um 37 Millimeter und hinten um 17 Millimeter. So wird der maximale Abtrieb von einer Tonne generiert: 350 kg vorne und 650 kg hinten. Die Fahrwerkabstimmung ist für unebene Pisten geeignet. Sind die Verhältnisse ideal und der Asphalt eben, empfiehlt sich das Race+-Fahrprogramm. Aber auch an den Alltag haben die Briten mit dem Straßen-Modus gedacht. Damit die Tüftelei der Ingenieure nicht wirkungslos verpufft, ist ein passendes Fahrwerk unerlässlich. Beim adaptiven Fahrwerk (McLaren Race Active Chassis Control III) nutzen die Techniker auch Aufhängungskomponenten aus Titan und solche aus dem 3-D-Drucker. Mit Erfolg. „Mit dem Senna könnte man nicht im Karussell der Nordschleife des Nürburgrings fahren. Er würde hoppeln. Der W1 kann das“, freut sich Mark Gayton. Wie bei einem McLaren üblich, kann der Pilot das Fahrwerk und den Antriebsstrang getrennt voneinander einstellen. Allerdings müssen die glücklichen Kunden noch bis zum zweiten Quartal des Jahres 2026 warten, ehe sie das selbst im McLaren W1 ausprobieren können.