Raus aus der Zwickmühle
Volkswagen stellt sich neu auf, um mit der chinesischen Konkurrenz mitzuhalten. Künftig bündelt der Konzern möglichst viele Kompetenzen in eigener Hand, geht zugleich neue Wege und will als Zulieferer Geld verdienen.
Preisfrage: Was ist der meistzitierte Begriff der Automobilindustrie der letzten Jahre? Richtig: Transformation. Auf der IAA Mobility in München hat Volkswagen dieses Konzept einmal mehr beschworen. Allerdings ging es nicht nur um den Wechsel zur Elektromobilität, sondern auch um neue Geschäftsfelder sowie eine Neuausrichtung des Autobauers. Und das mit ostentativ zur Schau getragenen Euphorie. Die Konzern-Granden klopften sich auf die Schultern und verströmten beinahe ungezügelten Optimismus. „Das Geschäft war früher nicht einfach, aber berechenbarer. Jetzt ist alles anders, volatiler. Wir müssen viel beherrschen, was wir in der Vergangenheit in der Tiefe nicht so gemacht haben. Deswegen müssen wir weltweit entwickeln und skalieren“, schrieb Konzernchef Oliver Blume den anwesenden Entscheidungsträgern ins Gebetbuch.
Klingt schlüssig, ist aber nicht von heute auf morgen umzusetzen. Zumal VW, anders als manche chinesischen Hersteller, weiter in den Verbrennungsmotor investiert und zugleich die Elektromobilität vorantreiben muss. Um aus dieser finanziellen und technologischen Zwickmühle zu kommen, gehen die Niedersachsen mehrere Wege. Eine Schlüsselrolle spielt dabei Volkswagen Group Components. Eine zentrale Einheit, die Entwicklung und Fertigung strategischer Fahrzeugkomponenten bündelt.
Dazu gehören bei einem Stromer selbstverständlich die Batterie und die Antriebskomponenten. VW will möglichst viel in eigener Hand behalten – Stichwort: vertikale Integration. Ein Konzept, das beispielsweise BYD konsequent verfolgt. Los geht es bei der Batterie. „Die eine Hälfte fertigen wir selbst, die andere kaufen wir zu“, sagt Thomas Schmall, Technikvorstand des VW-Konzerns. Der Autobauer fährt die Batterieproduktion in Salzgitter hoch, weitere Fabriken folgen in Valencia (Spanien), St. Thomas (Kanada) und Hefei (Provinz Anhui, China). Die Wolfsburger behalten außerdem die Kompetenz für die Zellchemie im Haus. Aktuell sind es noch NMC-Energiespeicher (Nickel-Mangan-Cobalt), ab dem nächsten Jahr zunehmend Lithium-Eisenphosphat-Akkus, die in Kleinwagen wie ID.Polo, Skoda Epiq oder Cupra Raval zum Einsatz kommen. „Damit kommen Siliziumkarbid-Halbleiter erstmals ins Volumensegment“, freut sich Alexander Krick, Leiter Group Components. Die Skaleneffekte machen diese Demokratisierung möglich. Die Akkus werden im Cell-to-Pack-Verfahren mit 38 oder 56 Kilowattstunden verbaut und ermöglichen eine Reichweite von bis zu 450 Kilometern. Bei der Ladeleistung ist VW eigenen Angaben zufolge ganz vorne dabei: zehn bis 80 Prozent in weniger als 25 Minuten.
Diese elektrische Kleinwagenfamilie („Electric Urban Car Family“) soll mit einem Einstiegspreis von weniger als 25.000 Euro die Elektromobilität erschwinglich machen. Die Basis bildet die prismatische Einheitszelle, die gemeinsam mit der hundertprozentigen VW-Tochter PowerCo entwickelt wurde. Der VW-typische Kniff: Die Abmessungen der Energiespeicher können je nach Bedarf variieren. Am fernen Akku-Horizont schimmert bereits die Feststoffbatterie. Von der schwärmt auch Porsche-Technikvorstand Michael Steiner, da die hohe Energiedichte und das damit verbundene geringere Gewicht wie gemacht sind für einen elektrischen Sportwagen. Die Einheitszelle ist für künftige Zellchemien vorbereitet und lässt sich problemlos anpassen.
Weitere zentrale Elemente eines Elektroautos sind die Motoren und dabei vor allem der Pulswechselrichter, sozusagen das Hirn des Antriebs. Er bestimmt die Effizienz und die Leistung. Da liegt es auf der Hand, dass die Wolfsburger auch dieses zentrale Bauteil, das im künftigen Elektro-Baukasten MEB+ Premiere feiert, selbst entwickelt haben. Durch das Zusammenspiel der Komponenten erwartet VW eine Effizienzsteigerung von rund 20 Prozent, die sich direkt in mehr Reichweite niederschlägt. Das passt ins Bild: Dieser Pulswechselrichter gehört zur Baukastenphilosophie des Konzerns und ist für die gesamte Modellpalette ausgelegt – vom Kleinwagen bis zum Supersportwagen mit E-Antrieb und mehr als 600 kW / mehr als 816 PS. Volkswagen ist einer der Autobauer, die zentrale Elemente des Antriebs im Haus halten. „Eine vertiefte vertikale Integration sorgt im Zeitalter der Elektromobilität dafür, die eigenen elektrischen Modelle von der Konkurrenz abzuheben“, würdigt auch Analyst Peter Fintl von der Unternehmensberatung Capgemini diesen Ansatz.
Damit sind die immensen Investitionen, die für diese Transformation nötig sind, weiterhin nicht verdient, und das wegbrechende China-Geschäft noch nicht ausgeglichen. „Skalieren können wir“, sagt Thomas Schmall. Auch in der neuen Antriebswelt setzt VW auf altbekannte Stärken: Gleichteile werden möglichst breit eingesetzt, um die Preise der Stromer zu senken. Diese altbekannte VW-Stärke wird auch in Zukunft beibehalten. Die Volkswagen Group Components ist nicht nur interner Teilelieferant der Konzernmarken, sondern tritt inzwischen auch als externer Zulieferer auf. Das gilt auch für Marken wie Bugatti, Ford und Mahindra. Der BEV Ford Explorer nutzt den MEB-Baukasten, ebenso der Capri Electric und weitere Modelle des US-amerikanischen Herstellers. Auch die neue Inglo-Plattform des indischen Herstellers Mahindra, auf der das vollelektrische BES6-SUV basiert, nutzt MEB-Komponenten. Dazu zählen die E-Antriebe, das Batteriemanagement und die Ladeelektronik. Verrechnet man die Erlöse mit den Konzernmarken, erzielt Volkswagen Group Components bereits einen Umsatz von 42 Milliarden Euro. Tendenz steigend.
Damit endet die Erfindungsfreude der VW-Techniker nicht. Ein weiterer zentraler Hebel ist die Produktion. Die soll in Zukunft deutlich weniger komplex sein als bisher. Ein Schlüssel dazu ist der Aluminium-Großguss. Das Prinzip: Aus vielen kleinen Bauteilen macht man eines oder wenige große. Nimmt man Vorder- und Hinterwagen sowie den Batterierahmen zusammen, werden so aus rund 200 Teilen nur noch drei. Das spart Zeit und vor allem Geld. „Wir haben aufgehört, über Konzepte zu reden**, und** begonnen zu gießen“, sagt Marc Adam, Leiter der Gießerei der Volkswagen Group Components am Standort Baunatal. Das drückt eine neue Kompetenz der Wolfsburger aus: die Geschwindigkeit, mit der Entwicklungen vorangetrieben werden. Bei VW spricht man vom China-Speed.
