Ein 911 wie kein anderer
Es ist überraschend frisch an diesem frühen Spätsommermorgen ein bisschen außerhalb von London in einem eher unscheinbaren Industriegebiet. Die Straße ist leer, der Blick frei. Der Boxer im Heck zündet etwas widerwillig, so wie es alle Luftgekühlten machen, springt dann aber mit diesem wunderbar hellen, metallischen Fauchen ins Leben, um sofort in einen fordernden Leerlauf zu verfallen. Die Kupplung geht schwer, der erste Gang rastet präzise und das Einmassenschwungrad lässt keine Zweifel: Dieser Antriebsstrang meint es ernst.
Zwei unscheinbare Drehregler auf der Mittelkonsole wirken wie Relikte aus dem Rallyesport. Und genau das sind sie. Was sie tun? Sie verändern, was der Allradantrieb mit dem Asphalt anstellt. Vorn mehr Traktion? Dreh nach links. Hinten mehr Druck? Dreh nach rechts. Es ist kein Auto. Es ist eine Denkübung. Ein kurzes, scharfes Werkzeug aus Weissach. Es ist der 964 Carrera 4 Leichtbau. Der vielleicht radikalste Elfer. Vor allem aber der, den fast niemand kennt.
Offiziell hat der 964 Carrera 4 Leichtbau nie existiert. Es gab keine Modellbezeichnung, keinen Eintrag im Prospekt, keine Zulassung in Deutschland und doch steht er da, scharf wie eine Rasierklinge. Geboren aus der Langeweile der Weissacher Kundensportabteilung unter Leitung von Jürgen Barth, gebaut aus Restteilen der Rallye-Dakar-Ära. Eigentlich sollte er für eine eigene Allrad-Rennserie herhalten, doch Ulrich Bez zog den Stecker und der Leichtbau wurde zur automobilen Fußnote.
Die Technik ist ein Potpourri aus Wahnsinn
Der Motor stammt vom 964 RS, wurde aber in Weissach händisch montiert und von allem Überflüssigen befreit: keine Kats, kein Endschalldämpfer, keine Rücksicht. Statt 260 PS wie im Serien-RS soll der Leichtbau realistische 300 PS leisten bei nur 1.095 Kilogramm Trockengewicht. Die Gänge sind absurd kurz übersetzt, der Sprint auf 100 km/h gelingt in 3,9 Sekunden. Danach ist bei rund 200 km/h Schluss, eine bewusste Limitierung durch das Rallye-Getriebe des Porsche 953 Paris-Dakar.
Die Kraftübertragung geschieht über eine Fünfgang-Schaltung, kombiniert mit einer Sportkupplung und einer extrem erleichterten Schwungscheibe. Highlight des Antriebsstrangs: das manuell regelbare Allradsystem, das per Drehregler auf der Mittelkonsole die Kraftverteilung an Vorder- und Hinterachse steuert. Auch hier lässt der Rallye-953 grüßen.
Die Hülle ist ein Frankenstein in Magnesium
Die Karosserie basiert auf der RS-Variante in der Motorsportausführung M003, ist aber in Allradvariante. Die Türen bestehen aus Aluminium, die Seitenscheiben aus Plexiglas, die Heckklappe aus GFK. Die Magnesiumräder atmen genauso Rennsport wie der Alu-Überrollkäfig, die nachgeschweißte Rohkarosse oder das Fehlen jeglicher Dämmung, Teppiche oder Türgriffe. Statt eines Wappens ziert ein Aufkleber die Fronthaube, statt eines Türöffners ein Gurtband. Außen am rechten Kotflügel prangt ein externer Öleinfüllstutzen. Dies nicht nur als feiner Gruß an die Ölklappenmodelle der 70er, sondern als technische Notwendigkeit im Rennbetrieb.
Im Innenraum: nichts. Kein Himmel, keine Sonnenblenden, keine Fensterkurbeln. Der Lack auf dem Blech glänzt im Innenraum ebenso wie außen. Nur zwei Schalensitze, ein Lenkrad und eben jene zwei Drehregler, die dir das Gefühl geben, du würdest einen echten Rennwagen lenken.
Der Leichtbau war zu laut, zu hart, zu wild für die Straße und zu schwer zu homologieren für den Motorsport. Seine Fahrgestellnummern sind sechsstellige Werknummern, keine regulären VINs. Eine deutsche Straßenzulassung? Fehlanzeige, auch wegen der fehlenden Handbremse. Ein mechanischer Blockierhebel am Getriebe ersetzt sie.
Die Chassisnummer 1, der Werksprototyp und erste gebaute Exemplar der insgesamt nur 22 gefertigten Fahrzeuge, treibt die Eigenheiten noch weiter auf die Spitze: Die Bedienelemente etwa, handbeschriftet mit dem Charme eines Etikettiergeräts aus dem Porsche-Bürotrakt der späten Achtziger. Die Lollipop-Sitze aus dem 934 oder die Sicherheitszelle von Matter sind echte Zeitzeugen einer Ära, in der man bei Porsche aus der Restekiste die beste Kiste zusammenbauen konnte.
Chassisnummer 1 steht zum Verkauf
Im Vergleich zu den Sonderserien dieser Tage, von denen es auch mal 3000 und mehr Einheiten gibt, ist der Porsche 964 Carrera 4 Leichtbau etwas wirklich Besonderes. Eine Chassisnummer 1 ist dabei noch einmal exponentiell viel spannender, noch dazu mit durchgehend dokumentierter Historie, Originalmotor, Originalgetriebe, Originallack. Keine Nachrüstungen und schon gar keine Kompromisse. Es ist, als würde man in einer Zeitmaschine sitzen.
Eine klassische Kaufberatung wirkt beim 964 Carrera 4 Leichtbau allerdings fast absurd: Es gibt kein Angebot, keinen Markt, keine Vergleichspreise. Wer einen findet, kauft ihn nicht wegen der Daten, sondern wegen der Geschichte. Wegen Jürgen Barth. Wegen des Rallye-Differenzials. Wegen der Tatsache, dass Porsche damals etwas baute, das keinen Sinn hatte. Und gerade deshalb so viel Seele.
Ein Mythos für Eingeweihte
Der Porsche 964 Carrera 4 Leichtbau ist kein Auto. Er ist ein Beweisstück dafür, dass Ingenieure besser sind, wenn man sie einfach machen lässt. Ein Produkt aus Übermut und Langeweile. Ein Elfer, der keiner sein durfte und gerade deshalb so faszinierend ist. Wer ihn fahren darf, versteht, was pur bedeutet. Und wer einen besitzt, darf sich zu den wenigen zählen, die wissen, was Porsche auch sein kann, wenn man alle Regeln vergisst.
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