Droht der große Kahlschlag?
Schlechte Nachrichten aus der deutschen Autoindustrie sind mittlerweile an der Tagesordnung. Mit Kiekert meldete einer der renommiertesten Hersteller für Schließsysteme in der vergangenen Woche Insolvenz an und Bosch plant, allein in Deutschland 13.000 Stelle zu streichen. Und die Talsohle scheint längst nicht erreicht.
Die Zulieferbranche besteht keinesfalls allein aus bekannten Hauptdarstellern wie Bosch, ZF, Continental, Mahle oder Schaeffler, sondern mehr denn je aus einer Reihe von Firmen der zweiten und dritten Reihe (Tier 2 / 3 / 4), die weit weniger bekannt sind. Dazu gehört auch Kiekert, einer der weltweiten größten Produzenten von Schließsystemen mit Sitz in Heiligenhaus nahe Wuppertal. Seit mehr als einem Jahrzehnt ist Kiekert mit seinen 4.500 Beschäftigten nicht mehr in deutscher Hand, sondern gehört zur chinesischen Lingyun Industrial Group mit Sitz in Peking. Jetzt meldete Kiekert nach fast 170 Jahren Firmengeschichte Insolvenz an – ebenso wie eine Reihe von Zulieferern zuvor. Die Firmenleitung verweist auf den chinesischen Gesellschafter und ausstehende Zahlungen in Höhe von dreistelligen Millionenbeträgen. Nach eigenen Angaben hat Kiekert mit seinen mehr zwei Milliarden produzierten Schließsystemen einen Marktanteil von mehr als 20 Prozent.
Die Liste der Insolvenzen allein in den vergangenen zwei Jahren ist lang und durchaus renommiert. Der deutsche Zulieferer AE Group, spezialisiert auf Aluminium-Gussteile für Fahrzeuge, hatte bereits Mitte 2024 Insolvenz in Eigenverwaltung angemeldet. Zum Ende 2025 stellt die Firma nunmehr die Fertigung an den Standorten Gerstungen und Nentershausen ein. 650 Beschäftige verlieren ihre Arbeit.
Vor wenigen Wochen meldeten die beiden deutschen Zulieferer Huber Automotive aus Mühlhausen in Baden-Württemberg sowie die MVI Group GmbH aus Wolfsburg Insolvenz an. Beiden Unternehmen aus dem Bereich Software und IT macht insbesondere die schwache Nachfrage nach Elektroautos zu schaffen. Bereits seit längerem ist die Lage schwerer denn je für Giganten wie Bosch, Schaeffler oder ZF. ZF wechselte deshalb kürzlich seinen Vorstandsvorsitzenden von Dr. Holger Klein auf Mathias Miedreich und wird sich in den kommenden Jahren wohl von tausenden von Mitarbeiter trennen müssen, um wieder wettbewerbsfähig zu werden. Auch viele Autohersteller blicken mit Sorge auf den wankenden Zulieferer aus Friedrichshafen, denn nicht nur in Sachen Automatikgetrieben ist ZF für Hersteller wie BMW oder den Volkswagen Konzern systemrelevant.
Auch bei Bosch, dem größten deutschen Autozulieferer, muss mächtig gespart werden. Bis zum Jahre 2030 wollen die Schwaben jährlich mehr als zwei Milliarden Euro sparen – das dürfte mit einem nennenswerten Stellenabbau einhergehen. Hier stehen speziell in Deutschland seit vergangener Woche rund 13.000 Arbeitsplätze auf dem Spiel. Derzeit arbeiten bei der Bosch Gruppe mehr als 400.000 Personen in 60 Ländern; allein fast 87.000 in der Entwicklung. Porsche verabschiedete sich jüngst von seiner Batteriefirma Cellforce, die in Deutschland Akkus produzieren sollte.
Die Gründe für die hohe Insolvenzwelle sind vielfältig und liegen nicht allein der fraglos schweren wirtschaftlichen Lage, einer zurückhaltenden Nachfrage sowie schwerer Marktbedingungen in China und den USA. Gerade die deutsche Autoindustrie hat eines der weltweit höchsten Lohnniveaus. Das betrifft nicht allein die großen Autobauer wie Audi, Volkswagen, BMW, Porsche, Mercedes, Ford oder Opel, die hierzulande fertigen, sondern eben auch die Zulieferindustrie. Ihr Lohnniveau liegt ebenfalls deutlich über dem in anderen europäischen Ländern und oftmals noch viel höher im Vergleich zu Herstellern in Asien, Südamerika oder selbst den USA.
Nach Informationen verschiedenen Wirtschaftsorganisationen haben in diesem Jahr allein in Deutschland nach einer EY-Studie mehr als 51.000 Arbeitsplätze in der Automobilindustrie verloren – so viel wie in keinem anderen Wirtschaftsbereich. Im Vergleich zu 2019, dem letzten Jahr vor der Corona Pandemie lag der Rückgang bei 245.000 Jobs – 4,3 Prozent. Die Situation auf dem Weltmarkt macht es für Autohersteller und deren Zulieferer, die häufig große Teile der Entwicklungsleistung sowie Produktion und Vorhaltung übernehmen, nicht einfacher. Dass die USA die hohen Strafzölle nunmehr größtenteils reduzierte, löst die Probleme der nicht. „Die USA haben gemäß der Vereinbarung mit der EU rückwirkend zum 1. August die Zölle auf Einfuhren von Pkw und Autoteilen aus der EU auf 15 Prozent gesenkt“, sagt VDA-Präsidentin Hildegard Müller, „für unsere Unternehmen sind verlässliche Rahmenbedingungen jetzt äußerst wichtig. Gleichzeitig bleibt festzuhalten: Auch die nun geltenden US-Zölle in Höhe von 15 Prozent für Pkw und Teile und 25 Prozent für Nutzfahrzeuge sind weiterhin eine spürbare Herausforderung für die deutsche Automobilwirtschaft. Hinzu kommen die Belastungen durch die zusätzlichen Zölle auf eine Reihe von Stahl- und Aluminiumprodukten.“ Das sollte die Lage für die europäische und speziell die deutsche Zulieferlandschaft weiter verschlechtern.
