BMW M5 Touring

Hybrid-Hammer mit Familienanschluss

Der BMW M5 war stets die Blaupause für die schnelle Oberklasse. Mit der neuen Generation wagt die M GmbH erstmals den großen Schritt: ein 727-PS-Plug-in-Hybrid im Kombi-Kleid.

Die wichtigste Nachricht ist bei den Fans zwar schon verdaut, definiert aber auch den Touring in allen Dimensionen: Der BMW M5 wird zum PHEV. Auch der traditionsreichste Sportler aus Garching trägt nun also Akku, E-Maschine und Assistenz in die M-Welt. Das sorgt für Rekorde auf dem Datenblatt und für Diskussionen am Stammtisch. Fakt ist: Der BMW M5 Touring managt das alles beeindruckend gut. Ebenso klar: Er erobert den Kopf eher als das Herz. Denn zwischen Faszination und Stirnrunzeln über 2,5 Tonnen Leergewicht und Komplexität der Hybrid-Moderne entfaltet der BMW M5 Touring unglaubliche Talente und zeigt, wie weit sich Fahrdynamik im Jahr 2025 dehnen lässt. Doch muss das alles sein?

Der radikale Wandel im Konzept der Hochleistungs-Oberklasse

Das Rezept der Hybridisierung ist relativ unspektakulär. Unter der langgezogenen Haube gesellt sich zum 4,4-Liter-Biturbo-V8 ein in die Achtgang-Automatik integrierter E-Motor sowie ein üppiger 18,6-kWh-Akku. Die Elektrotechnik drückt allerdings das Gewicht in ungeahnte Höhen. Der Touring bringt leer mächtige 2.550 Kilogramm auf die Waage, ein Plus von gut 600 Kilogramm gegenüber dem gefeierten M5 CS der Vorgängergeneration.

Um die Zusatzmasse zu zähmen, haben die Ingenieure tief in die Trickkiste greifen müssen. So sind etwa die Spurweiten deutlich verbreitert. Es gibt vorne ein Plus von 75 mm und hinten immerhin 48 Extra-Millimeter gegenüber dem normalen 5er. Für die meisten dürfte diese Änderung vor allem dank der üppig verbreiterten Kotflügel erkennbar sein. Neben den geänderten Dimensionen des Fahrwerks wurde auch die Kinematik angepasst und erstmals eine aktive Hinterachslenkung in einem M5 implementiert. Serienmäßig arbeiten dazu die adaptiven M-Dämpfer im Fahrwerk, eine variable Lenkung und eine fein abgestimmte Rekuperationsregelung. Wie schon in der Limousine gibt es auch im Touring eine Mischbereifung nicht nur in der Breite, sondern auch im Durchmesser. Vorne greifen 285/40 ZR20 nach dem Asphalt, hinten sind es gar 295/35 ZR21. Man kann hier bereits die Materialschlacht erahnen, die die Entwickler aus Garching in Gang gesetzt haben, um den Hybrid-Pfunden Herr zu werden.

Antrieb & Leistungsdaten: Zahlen, die haften bleiben

Die Schlacht geht auch in Sachen Leistung weiter. Allein der V8 liefert mit 585 PS und 750 Nm weit mehr als ausreichend Power. Im Verbund mit dem E-Motor stehen dann bis zu 727 PS und 1.000 Nm an. Verteilt wird die Kraft über den bekannten M-xDrive Allradantrieb und ein aktives M-Differenzial. Aber trotz Giga-Werten auf dem Datenblatt bleibt der Sprung auf der Stoppuhr kleiner als die Zahlen suggerieren: Der Touring sprintet in 3,6 Sekunden auf 100 km/h, 200 km/h fallen nach gut elf Sekunden. Das konnte die Vorgängergeneration teilweise besser. Wie gehabt wird bei 250 km/h abgeregelt, mit M Drivers Package bei 305 km/h.

Die Hybridisierung ist aber mehr als reine Performance-Maßnahme. Sie ist auch mehr als ein halbgares CO2-Feigenblatt. Denn dank des großzügigen Lithium-Ionen-Akkupakets liegt die rein elektrische Reichweite in der Realität bei gut 50 Kilometern. Wer regelmäßig lädt, reduziert Kosten und Verbrauch spürbar. Zumal das Gros der M5 sowieso zwischen Vorstadt-Garage und Büro-Tiefgarage, wo eine Wallbox nicht weit ist, pendeln dürfte. Unterwegs holt der Power-Hybrid selbst auf schlecht geplanten Fernfahrten nennenswerte E-Anteile über Rekuperation und Lademodi zurück. Im Kurzstreckealltag bewegt man den M5 Touring an vielen Tagen damit lokal emissionsfrei, am Wochenende steht dann die volle Hybrid-Bandbreite zum Abruf.

Brutal schnell, überraschend beherrscht

Und man wird die Leistung abrufen, denn schon die ersten Meter im bayerischen Power-Kombi zeigen: Der M5 Touring ist ein Biest. Zwar ist er groß, doch fühlt er sich beim ersten Einlenken kleiner an, als es die Abmessungen erwarten lassen. Die Hinterachslenkung, die bis rund 70 km/h mit maximal 1,5 Grad gegenläufig, darüber mitlaufend zulenkt, schiebt das Heck willig in die Linie, die Vorderachse bleibt lange neutral. Untersteuern stellt sich erst ein, wenn man es bewusst provoziert. Spannend ist nebst all der Schärfe auch ein nettes Alltagsfeature: Die beruhigte Lenkmitte. Es scheint, als haben die Ingenieure in Garching die Nuancen neben der Mittellage bewusst soft ausgelegt. Denn der Touring zieht auf der Geradeausfahrt wirklich unbeirrbar seine Bahn und entwickelt trotzdem bei engagierter Fahrt die feine M-typische Präzision.

Auch das adaptive M-Fahrwerk macht seine Sache bemerkenswert gut. Der M5-Hybrid tarnt seine Kilos sehr gut, wenn auch nie ganz weg. Wer spät und hart anbremst, spürt die Trägheit, kann sie dank fein dosierbarer Bremse aber zuverlässig managen. Auf sauberen Straßenbelägen verträgt der M5 das „Sport“-Setup der Dämpfer problemlos, im Alltag bleibt „Comfort“ die beste Wahl. Denn gerade hier ist die Paraderolle des großen Kombis. Wer trotzdem mit den Modi spielen will, der kann: Dämpfer, Lenkung, Bremsgefühl, Rekuperation, Antriebsstrategie – alles ist im M5 in gewohnter M-Manier konfigurierbar. Über die M1- und M2-Tasten am Lenkrad lassen sich zwei Lieblings-Setups speichern. Ein Segen, denn Touch-Menüs und Haptik-Slider für Klima und Co sind im Alltag doch eher fummelig geraten. Neu im Hybrid-M5 ist der „Boost“-Modus. Ein kurzer Zug am linken Paddel, das Head-up-Display zählt den Countdown runter und der M5 liefert maximale Launch-Attacke.

Wenn der Vergleich mit dem Sumo ein Ritterschlag ist

Unser Tipp für Landstraße und Pass: 4WD Sport. Damit wird die Traktionskontrolle gelockert, ohne das Sicherungsnetz ganz zu verlieren. Vor allem aber wird die Kraftverteilung mehr in Richtung Hinterachse verschoben. Damit fließt der große M5 überraschend neutral. Man ist ein wenig an den legendären Nissan GT-R erinnert, was als großes Kompliment gelten soll. Denn auch der Power-Touring ist eine ähnliche Macht um die Kurve, wie der japanische Supersport-Schreck. Doch es gibt auch Grenzen: 2WD im Nassen etwa? Einmal für die Datenaufzeichnung, dann reicht es aber auch. Der Respekt vor 1.000 Nm wächst proportional mit der Intervall-Geschwindigkeit des Scheibenwischers. Denn der E-Punch steht sofort, überbrückt jeden Turbolader-Gedenkmoment und lässt der V8 gnadenlos nachziehen, ohne das irgendwo eine Drehmomentlücke hineinpassen würde. Das Resultat: Zwischen zwei Kurven wächst die Beschleunigung schneller als der eigene Puls.

Einzig der Sound flacht im Angesicht des Gebotenen etwas ab. Die mächtigen Rohre feuern akustisch nicht so, wie es ihre Optik vermuten ließe. Überraschender noch: Die M Sound-Spielerei im Innenraum lässt den M5 im Innenraum nur nach Playstation und nicht nach Achtzylinder klingen. Das mag in den Zeiten der Elektrifizierung nötig sein, wirkt aber in Anbetracht des großvolumigen Orchesters unter der Motorhaube etwas deplatziert. Hier hätte der Mannschaft aus Garching der gleiche Mut wie beim Design und der Fahrwerksabstimmung gut getan.

Hightech mit M-Akzenten im Interieur

Das Cockpit übernimmt das M-Layout der Limousine: Curved Display mit schneller Grafik, M-Head-up-Display, aufgeräumte Mittelkonsole. Verarbeitung und Materialien sind auf hohem Niveau, einzelne Hartplastikflächen stören kaum. Kritikpunkte im Detail: Die markante Ambientebeleuchtung spiegelt nachts in den Seitenscheiben, das kann den Blick in die Spiegel beeinträchtigen. Auch Kleinigkeiten wie der nur auf der Fahrerseite abblendende Außenspiegel wirken angesichts des heftigen Kaufpreises wie eine kleinliche Einsparmaßnahme. Der Klimaanlage hätten teurere Drehregler und Tasten ebenfalls gutgetan, die Bedienung über Touch- und Haptik-Slider bleibt Gewöhnungssache.

Ansonsten liefert der M5 Touring gut ab: Vier-Zonen-Klima, Merino-Leder und die Bowers & Wilkins-Lautsprecher sind Serie. Die M-Sportsitze stützen gut und bleiben trotzdem langstreckentauglich. Paradedisziplin des Powerkombis sind die 500 Liter Gepäckraum die sich bis auf 1.630 Liter bei umgelegten Lehnen erweitern lassen – kein Klassenbestwert, aber für einen 727-PS-Kombi wirklich mehr als ausreichend.

Die neue Messlatte mit kleinem Disclaimer-Sternchen

Die Konkurrenz des M5 Touring fällt naturgemäß überschaubar aus: Ein Audi RS6 Performance bleibt rund 400 Kilogramm leichter und puristischer, hat aber als gealtertes Auslaufmodell das Nachsehen in Sachen Assistenz, Effizienz und Feinschliff. Ein Porsche Panamera Turbo E-Hybrid bietet vergleichbare Querdynamik und ähnliches Ladevolumen, kostet jedoch deutlich mehr. Mercedes-AMG arbeitet an neuen Hybrid-Derivaten der E-Klasse, aktuell klafft aber noch eine tüchtige Lücke im PS-Programm der Schwaben. Unterm Strich setzt der M5 Touring den Maßstab für Vielseitigkeit: brachiale Performance, ernsthafte Komfort-Kompetenz und echte Alltagstauglichkeit.

Fazit: Er ist bewundernswert, aber nicht betörend.

Der BMW M5 Touring ist keine leichte Kost, sondern ein schwerer Wurf. Er kaschiert seine Masse mit brillanter Regel- und Fahrwerktechnik, liefert Hybrid-Punch ohne Reue und fährt im Alltag so entspannt, wie man es einer 727-PS-Rakete nicht zutraut. Seine M-Persönlichkeit blitzt am klarsten auf, wenn man ihn fordert: richtiger Modus, passende Straße, dann wird aus dem Technik-Wunder ein involvierender Sportler. Im Alltag dominiert die beeindruckende Gelassenheit. Das macht ihn zum faszinierenden Alleskönner. Doch wer den puristischen Charme früherer M5-Jahrgänge sucht, wird ihn allerdings nicht vollumfänglich finden. Der Hybrid bietet ihn nur in ausgewählten Momenten. Wer aber maximale Bandbreite fordert, von leisem E-Gleiten bis zur Hochgeschwindigkeits-Etappe, der bekommt im M5 Touring derzeit das überzeugendste Gesamtpaket der Klasse. Und den vielleicht stärksten Grund keinen Performance-SUV zu kaufen. Was vielleicht das schönste Argument für den Touring ist.