Soweit der Akku trägt
Hyundai spendiert dem Ioniq 6 eine Modellpflege. Neben einem frischeren Design erhält er die Technik des Ioniq 5 mit einer größeren Batteriekapazität und schnellerem Laden mit bis zu 260 kW.
Mit dem Designkonzept „Form follows function“ ist das so eine Sache. Nicht immer ist die damit verbundene Zweckmäßigkeit, das Aussehen des Objekts der Funktion anzupassen, auch optisch ein Volltreffer. Der Hyundai Ioniq 6 war ein solches Beispiel. Der niedrige cW-Wert von 0,21 half der Reichweite, aber das Design, um diesen geringen Luftwiderstand zu erreichen, traf nicht jedermanns Geschmack. Das ist jetzt anders. Wenn man an der Modellpflege des Stromlinien-Stromers vorbeigeht, denkt man zunächst: „Das schaut doch ganz vernünftig aus.“ Dann schießt einem durch den Kopf: „Irgendwas ist anders.“
Das fängt bei der Länge von 4,93 Metern an. Das sind vier Zentimeter mehr als beim Vorgängermodell, was der Silhouette zugutekommt. An der Front fallen die beiden Pixel-Scheinwerfer mit jeweils vier Lichtbalken auf. Die stammen wie einige Elemente der schärfer geschnittenen unteren Schürze vom 650-PS-Sportler Hyundai 6N. Die Design-Transplantation verfehlt seine Wirkung nicht. Der zahmere Bruder sieht besser als bisher. Am Heck haben die Designer zum Glück auf den zweiten Spoiler verzichtet, den ersten ein bisschen verlängert und das Heck entschlackt. Da verdient ein Facelift doch mal den Namen.
Aber Schein und Sein sind beim Elektroauto ein anderer wichtiger Aspekt. Besseres Aussehen bringt das Fahrzeug noch keinen Meter weiter. Zumal der cW-Wert unverändert ist. Hyundai beherrscht das grundlegende Einmaleins der Gleichteilestrategie und nutzt die Technik, die schon bei der Modellpflege des Ioniq 5 zum Einsatz kommt. Also wird auch der Ioniq 6 mit drei Motorversionen angeboten und alle bekommen eine Batterie mit mehr Kapazität: Die Einstiegsvariante hat 125 kW / 170 PS, Hinterradantrieb und einen Akku mit 63 Kilowattstunden (10 Kilowattstunden mehr als bisher; + 18 Prozent). Der zweite Hecktriebler ist der Langstreckenkönig der Ioniq-6-Reihe mit 168 kW / 229 PS, einer 84-kWh-Batterie (plus 6,6 kWh; entspricht 8,5 Prozent) und einer Reichweite von bis zu 680 Kilometern. Immerhin plus 66 Kilometer. Das entscheidet im Zweifelsfall über Ladestation statt ADAC.
So weit, so gut. Anstatt eine klassische Testfahrt mit dem Ioniq 6 zu machen, wagen wir eine lange Reise durch Polen, Tschechien, die Slowakei, Österreich, Slowenien, Ungarn und Kroatien. Start ist in Krakau, das Ziel ist Zagreb. Start in Krakau, Ziel in Zagreb. Schon beim Start im kalten Polen empfängt uns eine berechnete Reichweite von 286 Kilometern – bei vollgeladenem Akku. Der Winter ist nach wie vor nicht der Freund der Elektromobilität – Wärmepumpe hin oder her. Wir stellen dauerhaft das Normal-Fahrprogramm ein, rollen los und werden kalt erwischt. Im wahrsten Sinne des Wortes. Schon nach ein paar Kilometern außerhalb der Stadt zeigt Väterchen Frost sein grimmiges Gesicht: Eine geschlossene Schneedecke und Schneetreiben erwarten uns. Wir freuen uns über den Allradantrieb.
Irgendwann in Slowenien wird aus der weißen Pracht dunkler Asphalt, und wir können uns etwas entspannen. Wir widmen uns dem Innenraum. Auch dort hat sich etwas getan. Das Lenkrad ist neu gestaltet und weniger abgeflacht. Die Mittelkonsole ist ebenfalls anders: Die Hebel für die Fensterheber sind nach links vorn versetzt. Das Smartphone lädt in einer Ablage rechts neben dem Fahrer und kann kabellos per Apple CarPlay oder Android Auto in das Infotainment eingebunden werden. Diese neuen Funktionen sind ein Ergebnis der aktuellen Version der „Connected Car Navigation Cockpit“-Software (ccNC), die erstmals im neuen Hyundai Kona zum Einsatz kam und jetzt das Infotainment des Ioniq 5 auf den neuesten Stand bringt. Ein 100-Watt-USB-C-Anschluss, der leichter erreichbar ist, lädt auch Laptops, die sich auf der Mittelkonsole abstellen lassen. Die beiden 12,3-Zoll-Bildschirme werden durch ein Bedienfeld mit klassischen Knöpfen zur Steuerung der Klimatisierung ergänzt. Insgesamt wirkt das Interieur noch wohnlicher als bisher. Das liegt auch an den neuen Materialien, bei denen die Koreaner zunehmend auf Recyclingprodukte setzen.
Weiter geht die Reise durch den Osten Europas. Beim Fahren hat sich wenig getan. Die beiden PSM-Motoren leisten jetzt 239 kW / 325 PS, das Drehmoment bleibt mit 605 Newtonmetern unverändert. Aus dem Stand erreicht man die 100 km/h nach 5,1 Sekunden, bei 185 km/h ist Schluss. Bei einer Leistung von 325 PS dürfte das für ein Auto dieser Art gerne etwas mehr sein. Aber auch so ist man schnell genug. Wichtiger ist, dass der Hyundai Ioniq 6 absolut langstreckentauglich ist. Das Fahrwerk ist sportlich, aber trotz 20-Zoll-Reifen komfortabel und die N-Line-Sportsitze sind auch nach einigen Stunden hinter dem Lenkrad noch bequem. Apropos: Bei uns meldete der Bordcomputer nach 10:05 Stunden reiner Fahrzeit für 866,8 Kilometer einen Durchschnittsverbrauch von 26,8 kWh/100 km. Das ist etwas viel, aber auch unserer flotten Fahrweise auf den Autobahnen und Landstraßen sowie dem Wintereinbruch geschuldet.
Bleiben noch die Tankstopps. Wie beim Ioniq 5 steigt auch beim Sechser die maximale Ladeleistung von 240 auf 260 kW. Außerdem kann man die Batterie manuell vorkonditionieren. Es sei denn, man rollt – wie wir des Öfteren – mit einem niedrigen Ladezustand auf die Stromtankstelle zu. Dann verhindert das System die energieraubende Erwärmung der Batterie. Wir agierten nach dem Motto „soweit der Akku trägt“ und kamen die meiste Zeit mit weniger als zehn Prozent Batterieladezustand bei den Stromtankstellen an. Einmal waren es sogar nur zwei Prozent, was den Beifahrer zu der lakonischen Bemerkung veranlasste: „Zwei ist doppelt so viel wie eins.“ Auch eine Art, es zu sehen. Beim letzten Ladestopp in Kroatien konnten wir das DC-Laden fast optimal durchführen, erlebten eine Spitzenladeleistung von 251 kW, und der Koreaner saugte in 7:58 Minuten 28,63 kWh in die Stromspeicher. Nominell dauert es 18 Minuten, bis die Akkus von zehn auf 80 Prozent gefüllt sind.
An einer dreiphasigen AC-Wallbox mit 11 kW dauert es rund siebeneinhalb Stunden, bis die Energiespeicher von zehn auf 100 Prozent gefüllt sind. Genaue Werte gibt es von Hyundai noch nicht. Die Preise für den Ioniq 6, der im ersten Quartal 2026 auf den Markt kommt, starten etwa bei 45.500 Euro für das Basismodell mit 120 kW / 170 PS und der 63-kWh-Batterie. Der von uns gefahrene Hyundai Ioniq 6 N Line dürfte mehr als 60.000 Euro kosten.
