BMW iX3 xDrive50

Europa schlägt zurück

Machen wir uns nichts vor – die wirklich guten Elektroautos kamen bisher nicht aus Europa. China, die USA oder Südkorea gaben den Ton an – bis jetzt. Denn der neue BMW iX3 ist als Gesamtpaket wohl das beste Elektroauto, das zu bekommen ist. Günstig ist es mit einem Einstandspreis von 70.000 Euro nicht – doch die Schwächen sind klein.

Für ein Auto, das nicht weniger als die Marke BMW neu erfinden soll, ist das iX3-Design fast schon überraschend zurückhaltend. Da haben die Bayern in der Historie schon wildere Kreation auf ihre verwöhnten Kunden losgelassen. Viel wichtiger, dass der übertrieben penetrierte Begriff der „neuen Klasse“ nun einem Auto gewichen ist, das nicht nur in seiner Klasse Maßstäbe setzt. Der BMW iX3 als erstes Modell eines neuen Sechserpacks und eines Neustarts für die Bayern, der so manchem Konkurrenten Angst macht. Nach den ersten offiziellen Testfahrten kann hier keine Entwarnung gegeben werden, denn der elektrische Mittelklasse-Crossover fährt exzellent, lädt pfeilschnell und hat eine Reichweite, die viele staunend zurücklässt. Wenn sich mit der Modellreihe für BMW auch noch Geld wie einst in der Verbrennerwelt verdienen lässt, ist der Umschwung in die Elektromobilität geschafft – zumindest in München.

Der 4,78 Meter langer Mittelklasse-SUV startet bei stattlichen 68.900 Euro – das sind die Nachteile des Elektrozeitalters. Dafür gibt es einen Klasse-SUV, der fein lenkt, exzellent federt und die sprichwörtliche Freude am Fahren verbreitet. Natürlich ist er mit einem Leergewicht von fast 2,4 Tonnen schwer – doch so ist es nun einmal bei einem Elektroauto und immerhin ist das gewaltige Batteriepaket mit seinen fast 110 kWh fahrdynamisch günstig tief zwischen den Antriebsachsen verbaut. So überspielt der Bayer, gebaut im ungarischen Debrecen, das Übergewicht auch bei schneller Gangart gekonnt. Natürlich schiebt er beim Bremsen und in Kurven mächtig nach vorn, doch das Fahrwerk gibt einem das Gefühl, einen Crossover zu führen, der Lust auf Kurven und noch viel mehr hat. Vermisst man Luftfederung oder Hinterachslenkung? Ehrlich gesagt, nein. Etwas mehr Komfortniveau im Cruisermodus wäre trotzdem verlockend. Der Elektrischub von 345 kW / 469 PS ist auch durch die 675 Nm Drehmoment eindrucksvoll und imposant, aber nicht derart wild wie bei so manchem Wettbewerber. 210 km/h Höchstgeschwindigkeit sind dabei nicht viel für diese Motorleistung.

Was den Fahrer stört, sind nicht die Fahrgeräusche, denn der iX3 ist prächtig gedämmt. Doch beim Kurvenvergnügen auf der Landstraße ist das Lenkrad ein Fremdkörper. Es sieht nicht gut oder gar wertig aus und fühlt sich mit seinen vier seltsam angeordneten Armen auch nicht so an. Es ist auf das neue Bedienkonzept abgestimmt, das die Instrumente hinter dem Lenkrad verschwinden lässt und in einen schmalen Streifen an der Unterseits der Windschutzscheibe packt. Der lässt sich nahezu frei konfigurieren, doch ein wirklicher Fortschritt zu den bekannt exzellenten Displays anderer BMW-Modelle ist es nicht. Ob es den Kunden gefällt, muss jeder selbst entscheiden, doch es bleibt nicht nur durch den 16-Zoll-Zentralbildschirm – keck angeschrägt – eine Geschmacksache, und dass ein modernes Fahrzeug aus dem Baujahr 2026 auch gegen Aufpreis kein Beifahrerdisplay anbietet, mag überraschen. Besser: das große Head-Up-Display.

So präzise der BMW iX3 einlenkt, so gut er bremst und sich den Kurvenvorgaben seines Piloten unterordnet, so sehr muss man sich an den Innenraum gewöhnen. Das Gefühl nach Hause zu kommen, gibt es mit dem Erstlingswerk nicht. Das erste Modell der neuen Klasse wirkt so modern wie erwartet, doch ein paar mehr Direkttasten oder bekannte Bedienelemente hätten es dem zukünftigen Kunden wohl leichter gemacht. Dabei sind die Sitze bequem, könnten aber mehr Kontur vertragen und sind speziell im Fond ohne Seitenhalt. Das Platzangebot geht jedoch allemal in Ordnung und wer die Rückbank umlegt, vergrößert den 520 Liter großen Laderaum von 520 auf 1.750 Liter. Für Kleinteile und das Ladekabel bleibt der 58 Liter großer Frunk.

Die zweite große Stunde des Elektroneulings schlägt nicht allein beim Fahren, sondern beim Nachladen. Dank 800-Volt-Bordnetz und einem 108,7 kWh großen Batteriepaket sind 800 Kilometer oder mehr bis zum Ladestopp drin. Bei vollem Akku zeigt der Testwagen gar 897 Kilometer an – das ist stattlich und verliert auch nach den ersten 100 Kilometern nicht den Boden der Realität. Ist das Batteriepaket einmal erschlafft, tankt der Crossover mit bis zu 400 kW nach und kratzt mit dieser Alltagsnutzung erstmals an seinem Vorbild BMW X3. In zehn Minuten Kraft für weitere 370 Kilometer ist stattlich und hinterlässt viele Konkurrenten zurück. Serienmäßig kann an einem Standard-Lader mit 11 kW nachgeladen werden; nur optional gibt es den praktischen AC-Boost auf 22 kW. Bidirektionales Laden macht erstmals Vehicle2Load, Vehicle2Home und Vehicle2Grid möglich.

Neben dem polarisierenden Anzeige- und Bedienkonzept wird manchen Interessenten ein Ausstattungsdetail fehlen, das an sich schon der klassenhöhere BMW iX bringen sollte und bis heute schuldig blieb: die Fahrerassistenzstufe drei. Auch der neueste BMW bietet trotz modernster Sensoren und vernetzter Elektrohirne nur die Stufe zwei Plus. Hände vom Steuer klappt, doch die Augen müssen wachsam bleiben. Bis auf weiteres. Schade.