Rollende Essenz
Kia steigt mit dem EV2 in den hart umkämpften Markt der kleinen Elektro-SUVs ein. Der Koreaner will mit altbekannten Tugenden punkten.
Was ist eine Essenz? Die Chemieexperten werden sofort den Finger heben und antworten: „Eine hochkonzentrierte Lösung“. Mit dem EV2 will Kia jetzt genau das bewerkstelligen, die Essenz aus EV6, EV9, EV3 und EV4 zu einem Erfolgsmodell im B-Segment zu destillieren. Die Reagenzglasprofis mögen mir die Verwendung dieses Ausdrucks verzeihen. Oder wie es die Marketingabteilung des koreanischen Autobauers etwas blumiger formuliert: „Der EV2 bringt das Beste von Kia in einen B-SUV“. Kein Preisbrecher, aber Technik und solide Verarbeitung sowie ansprechende Materialien fürs Geld.
Mit einer Länge von rund 4,06 Metern ist der E-Crossover eindeutig unterhalb des Kia EV3 positioniert. Er soll jedoch mehr sein als ein elektrischer Stadtflitzer oder eben ein Preisbrecher, der mit einem Sonderangebot lockt. Kia verspricht ein „alltagstaugliches“ Elektroauto, das noch in diesem Jahr auf den Markt kommt und viele Europäer ansprechen soll. Viel Auto fürs Geld bedeutet bei einem Vier-Meter-Auto getreu dem Kia-Erfolgsrezept: Variabilität gepaart mit Praktikabilität. Wenn die klassische Rückbank um acht Zentimeter (bei der optionalen Fünf-Sitzer-Variante sind es sogar 16 Zentimeter, und die Lehnen sind verstellbar) nach vorne geschoben ist, bietet der Kofferraum ein Fassungsvermögen von 403 Litern. Dazu kommt ein Frunk mit 15 Litern. Perfekt für das Ladekabel oder anderen Kleinkram. Noch ein Gruß aus der Korea-Küche: Wählt man die Vier-Sitz-Konfiguration, sind die Stühle auch einzeln verstellbar. Das ist ein handfestes Praktikabilitäts-Argument, wenn man Kinder, Sporttaschen oder den Wocheneinkauf regelmäßig unterbringen muss. Mit einem Radstand von 2,56 Metern und einer Beinfreiheit von 95,8 Zentimetern (bei zurückgeschobener Rückbank, ansonsten sind es 88,5 Zentimeter) im Fond ist auch dann genug Platz, wenn der EV2 als Personentransporter dient.
Beim Antrieb legen die Koreaner noch nicht alle Karten auf den Tisch. Zunächst kommt der EV2 mit einer Leistung von 108 kW/147 PS. Spätestens bei der GT-Version wird dieser Wert getoppt. Zwei Batteriegrößen stehen zur Auswahl: 42,2 kWh und 61,0 kWh. Das reicht nominell für rund 317 beziehungsweise 448 Kilometer. Allerdings handelt es sich dabei noch nicht um WLTP-Werte. Das Konzept „viel Auto“ zieht sich wie ein roter Faden durch den EV2. Beim Laden versucht Kia, einen wichtigen Alltagspunkt zu treffen, den viele Wettbewerber in diesem Segment eher sparsam behandeln. Der EV2 bietet sowohl 11 kW als auch 22 kW AC-Laden. Das ist vor allem für Laternenparker und für Nutzer öffentlicher AC-Säulen relevant, weil sich die Standzeiten so spürbar verkürzen. Der EV2 basiert auf der 400-Volt-Variante der E-GMP-Plattform (Electric-Global Modular Platform). Beim Standardmodell vergehen 29 Minuten, ehe die Akkus von zehn auf 80 Prozent gefüllt sind, bei der Long-Range-Variante vergeht rund eine Minute länger. Zu den Ladeleistungen schweigen die Kia-Verantwortlichen. Vermutlich aus gutem Grund: Sie sind beim EV3 mit maximal 101 und 128 kW bei der großen Batterie nicht berühmt. Auch der EV2 dürfte in dieser Disziplin keine Bäume ausreißen und sich in einem ähnlichen Spektrum bewegen. Ein echter Pluspunkt ist Plug & Charge. Es vereinfacht das Laden: An kompatiblen Schnellladern reicht das Einstecken des Kabels, der Wagen identifiziert sich automatisch – eine Ladekarte oder eine App sind dann nicht nötig.
Bei den Fahrleistungen hält der Kia EV2 einen Respektabstand zum größeren Bruder. Den Standardsprint von null auf 100 km/h absolviert der Stromer in 8,7 Sekunden (Standardversion) beziehungsweise 9,5 Sekunden und ist bis zu 160 km/h schnell. Im Interieur ist dagegen Gleichmacherei angesagt. Also blicken Fahrer und Passagiere auch im Kia EV2 auf das aktuelle ccNC-Infotainmentsystem mit drei Displays: ein 12,3-Zoll-Instrument hinter dem Lenkrad, einen 5,3-Zoll-Bildschirm für die Klimafunktionen und ein 12,3-Zoll-Touchscreen in der Mitte. Ambientebeleuchtung und umweltfreundliche Materialien hübschen das Ambiente auf.
Bei der Ausstattung punktet der kleine Koreaner: Over-the-Air-Updates, Plug & Charge, ein Routenplaner mit Lade-Integration sowie bidirektionales Laden (V2L und V2G). Hinzu kommt ein Parksystem, mit dem sich der EV2 per Schlüssel von außen dirigieren lässt. Allerdings dürften diese Schmankerln nur bei den Top-Varianten enthalten sein beziehungsweise Aufpreis kosten.
Kommen wir zum Preis. Der spielt gerade bei kleinen Elektroautos, ob hochbeinig oder nicht, eine entscheidende Rolle. Nicht umsonst unternehmen viele Hersteller schiere Klimmzüge, um die Autos so günstig wie möglich zu produzieren. Während der Fiat Grande Panda Elektro ab 24.990 Euro und der Citroën ë-C3 ab 23.300 Euro zu haben sind, liegen einige elektrische B-SUVs zumeist deutlich über 35.000 Euro. So kostet der Opel Mokka Electric nach der Preissenkung mindestens 36.740 Euro und der Jeep Avenger Elektro startet bei 38.500 Euro. Der Peugeot E-2008 liegt bei 40.550 Euro. Ein Volvo EX30 beginnt in Deutschland inzwischen bei rund 36.590 Euro, ein Smart #1 etwa bei 36.990 Euro. Günstig ist anders. Als wäre das nicht genug, machen die chinesischen Marken mächtig Druck: Der BYD Atto 2 ist ab 31.990 Euro zu haben. Wer in diesem Haifischbecken ein neues Modell platziert, muss sich genau überlegen, ob er es über Marke und Ausstattung teurer verkauft oder über den Einstiegspreis Volumen erzielt. Noch schweigen die Koreaner, aber es spricht viel dafür, dass sie sich für die goldene Mitte entscheiden, also rund 30.000 Euro. Eben genau dem erwähnten Kia-Erfolgsmuster folgend: viel Wertigkeit und Technik fürs Geld. Die Wege zum europäischen Kunden sind ja kurz. Gedanklich aufgrund des Entwicklungszentrums in Rüsselsheim und der Produktion im slowakischen Žilina. Das Hochfahren des B-SUVs ist zweistufig geplant: Zunächst wird ab Februar 2026 die Standard-Range-Version verfügbar sein, ab Juni 2026 folgen die Long-Range- und die GT-Line-Version.
