Neuer Föderalismus
Nach dem Führungswechsel von Carlos Tavares zu Antonio Filosa stellt sich Stellantis neu auf. Mehr Mitbestimmung statt Zentralismus lautet jetzt die Maxime. Ob dieser Kurswechsel Erfolg bringen wird, bleibt abzuwarten. Es gibt noch zu viele Baustellen.
„The trend is your friend“, lautet eine alte Börsenweisheit. An die klammert sich auch Stellantis-CEO Antonio Filosa. Immerhin konnte der Konzern seinen Marktanteil in den USA im dritten Quartal des letzten Jahres von sieben auf acht Prozent steigern. Neue Modelle wie der Jeep Comanche, ein kompakter Pick-up als Konkurrent zum Ford Maverick und Hyundai Santa Cruz, der Jeep Rampage oder der Jeep Rampage sollen in diesem Jahr dafür sorgen, dass die Absatzkurve weiter ansteigt. Hinzu kommt, dass Stellantis in den USA bis 2029 rund 13 Milliarden Dollar investieren will. Klingt wie Business as usual. Ist es aber nicht. Denn selbst eine Gelddruckmaschine kann die strukturellen Probleme des Multimarken-Konzerns nicht kaschieren. Die reichen nach dem radikalen Sparkurs, den Filosas Vorgänger Carlos Tavares eingeschlagen hat, tiefer und können durch Produktoffensiven alleine nicht gelöst werden. Für den Portugiesen Tavares stand die Marge über allem. Die sollte eben über Einsparungen und ambitionierte Preise erzielt werden. Diese entfremdeten jedoch viele Käufer.
Die Kostenreduktion war in allen Konzernsparten zu spüren: Der Einkauf wurde zentralisiert und die Produktion sowie die Wertschöpfung in Richtung Niedriglohnländer verlagert. Bei den Zulieferern wurden die Daumenschrauben angezogen, bei der Fertigung um jeden Cent gerungen und auch bei der Entwicklung war Effizienz das beherrschende Thema. Die Folge waren Qualitätsprobleme, wie etwa in den USA, wo in der Produktion zu viel nachgearbeitet, also ein Mehreinsatz geleistet werden musste. Das kostete Geld. Die kritischen Stimmen mehrten sich und der Stellantis-Aufsichtsrat als auch die Händler befürchteten eine verhängnisvolle Kosten-vor-Qualität-Schieflage. Schließlich waren die Konsequenzen der kompromisslosen Synergiestrategie bis in die Schauräume der Autohäuser spürbar. Das betraf nicht nur die Qualität, sondern auch die Differenzierung der einzelnen Marken. Genau das hat sich der Stellantis-Europachef Emanuele Cappellano auf die Fahnen geschrieben. Seit seinem Amtsantritt am 8. Oktober hat er die Händler abgeklappert. Die zentralen Fragen lauteten: „Was wollt ihr? Was wollen die Kunden?“
Antonio Filosa und sein europäischer Statthalter müssen nun die Scherben zusammenkehren. Die Antwort auf dieses Dilemma lautet: mehr Föderalismus statt Zentralismus. Also Schluss mit der Gleichmacherei und mehr Macht für die Regionen und die Marken. Das ist eine Lektion, die VW nach der Winterkorn-Ära lernen musste und die jetzt auch Stellantis lernt. „Die Marke ist das Herz. Deshalb haben wir bei Stellantis beschlossen, die europäischen Marken wieder in die europäische Organisation zu verlagern, um näher am Kunden zu sein, ihm zuzuhören, seine Bedürfnisse zu verstehen, seine Prioritäten zu erkennen“, erklärt Emanuele Cappellano. Deutlicher kann man eine Abkehr vom bisherigen Kurs nicht formulieren.
Also keinen Einheitsbrei mehr um jeden Preis, sondern Differenzierung der Marken. Dieser Prozess ist bereits im vollen Gange. Das ist vor allem bei emotional aufgeladenen Marken wie Alfa Romeo und Maserati notwendig. Antonio Filosa hat dieses Duo zur Chefsache erklärt. Deshalb dürften sich die für dieses Jahr geplanten Modellstarts der neuen Generationen des Stelvio und der Giulia nach hinten verschieben. Beide nutzen die Stellantis-STLA-Large-Plattform. Die Tatsache, dass Filosa den Zeitplan über den Haufen wirft, zeigt, dass bei derart emotional aufgeladenen Marken dringend Nachbesserungsbedarf besteht. Den Verantwortlichen dürfte vor allem das Beispiel des kompakten Crossovers Tonale eine Warnung sein. Er ist zwar ansehnlich, aber die Stellantis-Technologie schimmerte zu sehr durch und das Fahrverhalten ähnelte mehr dem eines Peugeot als dem, was man von einem Alfa Romeo erwartet.
Solche Fehlschüsse darf man sich beim größeren SUV und der Limousine Giulia nicht erlauben. Das Doppel muss Umsätze generieren, vor allem der Stelvio. Auch wenn der Alfa-Chef Santo Ficili nicht müde wird, zu betonen, dass ein Verkauf der Traditionsmarke nicht zur Disposition steht. Doch irgendwann greifen auch in Turin und Mailand die Gesetze der Marktwirtschaft und Stellantis kann sich ein Zuschussgeschäft auf Dauer nicht leisten. Zumal Alfa Romeo nicht der einzige Problemfall im Stellantis-Markenkonglomerat ist. Auch bei Maserati, Chrysler, Lancia und vor allem DS schauen die Manager genau hin. Zum einen, um die Produkte zu differenzieren, und zum anderen, um eine Zukunft zu definieren.
Nicht von ungefähr liegt Maserati ebenfalls auf Antonio Filosas Schreibtisch. Auf dem Aktenordner steht in dicken Lettern: investieren und sanieren. „Wir haben eine Strategie“, stellt Emanuele Cappellano, auf die Zukunft der Sorgenkinder in seinem Geschäftsbereich angesprochen, klar, erklärt aber im gleichen Atemzug: „Wir wollen Wachstum generieren.“ Heißt im Klartext: Spiegelt sich die Reanimation dieser Marke nicht in Einnahmen wider, muss man handeln. Dann scheuen auch die Italiener nicht davor zurück, heilige Kühe zu schlachten. Die Tatsache, dass mit ihm und Antonio Filosa jetzt zwei Italiener an der Spitze des Automobilkonzerns stehen, lässt der Europachef nicht gelten. Für ihn geht es darum, eine geografische Balance zu halten und die Stärke jeder Marke für deren Region auszuspielen. Das passt ganz in den neuen Stellantis-Ansatz.
Auch wenn für Cappellano kein Weg an der vollelektrischen Zukunft vorbeiführt, ist zunächst eine Antriebsvielfalt wichtig, um möglichst viele Autos zu verkaufen. Das dürfte in Zukunft nicht einfacher werden, da chinesische Hersteller mit aller Macht nach Europa drängen und vor allem die Stellantis-Volumenmarken Peugeot, Citroën und Fiat attackieren. „Zunächst einmal müssen wir anerkennen, dass chinesische OEMs in bestimmten Bereichen stärker sind, beispielsweise bei Batterien und Halbleitern, während europäische Autohersteller andere Stärken haben, beispielsweise Design und Technik. Letztendlich ist Wettbewerb eine gute Sache“, gibt Cappellano den fairen Sportsmann. In ihm drin dürfte es ganz anders aussehen. Immerhin ist die Stellantis-Großwetterlage laut dem Europachef etwas freundlicher: Die Produktionszahlen sind gegenüber 2025 etwas gestiegen. „Warum nicht auch 2026?“, fragt der Manager und schaut dabei erwartungsfroh. Die Realität könnte ihn schon bald einholen.
