Opel Astra Electric Sports Tourer 2026

Im Rahmen der Möglichkeiten

Opel frischt den Astra auf und spendiert dem Kompaktmodell unter anderem ein besseres Licht und etwas mehr Batteriekapazität. Doch die Fesseln des Stellantis-Konzerns rauben dem Rüsselsheimer Stromer die Möglichkeit, die Konkurrenz zu überholen.

Eines muss man den Opel-Designern lassen, sie machen einen guten Job. Über Geschmack lässt sich zwar bekanntlich streiten, doch der Opel Astra Sports Tourer Electric in Klovergrün Metallic sieht gut aus und braucht sich optisch nicht hinter dem VW ID.3 oder dem Technikbruder Peugeot E-308 SW verstecken. Und weil Selbstbewusstsein bei den Käufern immer gut ankommt, spielen die Rüsselsheimer die große Kühlergrill-Nummer, ohne dabei in billige Effekthascherei abzugleiten. Auch wenn dieser Astra mit dem beleuchteten Blitz und den langen Lichtleisten schon für Aufmerksamkeit sorgt. Nur wird dieses Extra zum Allerwelts-Feature, wenn jedes asiatische Auto auf ähnliche Inszenierungen setzt. Die deutlich wichtigere Neuerung offenbart sich auf den zweiten Blick oder wenn man bei Nacht unterwegs ist. Bisher waren es beim Astra 168 LED-Elemente insgesamt, also 84 pro Scheinwerfer. Der neue Astra legt einen gewaltigen Sprung hin: jetzt sind es insgesamt 51.200 Lichtpunkte, also 25.600 pro Seite. Das liest sich nicht nur in der Preisliste gut, sondern ist auch im Alltag ein echter Gewinn, wie wir bei einer Nachtfahrt festgestellt haben. Die Ausleuchtung der Fahrbahn ist sauber und die Regelung schnell. Vor allem auf dunklen Landstraßen merkt man sofort, dass die Opel-Ingenieure nicht zu Recht schon seit Jahren stolz auf ihre Lichttechnik sind und daraus kein Design-Gimmick machen.

Nur viele Dioden in die Scheinwerfer zu stecken, macht aus einem Licht kein gutes. Bei Opel ist das nicht der Fall. Der Lichtteppich wirkt tatsächlich homogener, feiner dosiert und vor allem präziser ausgeschnitten. Entgegenkommende oder vorausfahrende Fahrzeuge werden schneller und sauberer aus dem Lichtkegel ausgegraut, der ausgesparte „Lichttunnel“ fällt schmaler aus, während der Rest der Fahrbahn heller bleibt. Außerdem folgt das System in Kurven dem Straßenverlauf besser und hellt zusätzlich seitlich auf.So entstehen am Kurveneingang keine dunklen Flecken. Im Schlechtwettermodus reagiert die Steuerung auf nasse Fahrbahnen und reduziert störende Reflexionen und dimmt, Verkehrszeichen ab, damit ihre Rückstrahlung nicht blendet. Opel verweist zudem auf einen messbaren Sicherheitsgewinn: Bei 80 km/h lassen sich Hindernisse 30 bis 40 Meter früher erkennen, was ein bis zwei Sekunden mehr Reaktionszeit bringt. Klingt marginal, ist es aber beim täglichen Pendeln hilfreich, vor allem wenn man ermattet im Winter auf dem Nachhauseweg ist. Das kann den Unterschied zwischen entspanntem Bremsen und einer wirklich brenzligen Situation ausmachen.

Auch im Innenraum geben sich die Rüsselsheimer alle Mühe, dem Astra eine eigene Note zu verleihen. Kein Klavierlack mehr. Das ist eine gute Nachricht, weil diese spiegelnden Flächen in der Praxis meist schnell verkratzen, Fingerabdrücke sammeln und so schon nach kurzer Zeit gebraucht und müde aussehen. Das Staufach ist gefüttert und am Lenkrad kann man mit Schaltwippen den Grad der Rekuperation definieren. Auch sonst bleibt Opel bei einer angenehm bodenständigen Linie. Die Bedienung erschlägt den Fahrer nicht mit Untermenüs und die bekannten AGR-Sitze sind nach wie vor langstreckentauglich. Das Cockpit mit den zwei jeweils 10,25 Zoll großen Bildschirmen versucht nicht krampfhaft, Tesla zu imitieren, was wir sympathisch finden. Nur das Lenkrad könnte etwas wertiger wirken. Es ist keineswegs schlecht, vermittelt aber auch nicht ganz das Qualitätsgefühl, das dem Innenraum das Attribut „Qualität made in Germany“ verleihen würde. Auch beim Infotainment tut sich etwas: Die Grafiken sind etwas moderner und die Innenraumbeleuchtung bietet sieben verschiedene Farben. Das Head-up-Display verzichtet weiterhin auf das große Augmented-Reality-Chichi und liefert Basisinformationen.

Das Gefühl, dass die Opel-Macher gerne noch mehr aus dem Auto herausholen würden, wenn sie nur könnten, zieht sich durch das ganze Auto. Gelungen, im Rahmen der Möglichkeiten. Soweit man die Stellantis-Fesseln abstreifen kann. Das zeigt sich auch bei den Akkus. Der Astra Electric fährt jetzt mit einer 58-Kilowattstunden-Batterie statt bisher 54 kWh. Der Grund ist eine weiterentwickelte Zellchemie. Dazu kommen Feinschliff bei Aerodynamik und Rekuperation. Das Ergebnis ist sichtbar, aber nicht spektakulär. Die WLTP-Reichweite steigt auf bis zu 454 Kilometer, beim Sports Tourer sind es bis zu 445 Kilometer, rund 35 Kilometer mehr als bisher. Die Leistung bleibt bei 115 kW / 156 PS, das maximale Drehmoment bei 270 Newtonmeter Drehmoment. Geladen wird weiter mit bis zu 100 kW am DC-Schnelllader, der Standardsprint von 20 auf 80 Prozent soll rund 32 Minuten dauern. Dazu kommen ein serienmäßiger 11-kW-Onboard-Charger, V2L und eine Vorkonditionierung der Akkus. Das ist vernünftig, zeitgemäß und für den Alltag absolut brauchbar.

Der Astra Electric profitiert zwar von den Überarbeitungen, doch technisch bleibt er ein Kind der bekannten Stellantis-Kompaktklasse-Architektur. Kombiniert mit den finanziellen Fesseln erschwert es den Technikern und Unterscheidungsspezialisten die Arbeit. Er ist eben kein Grandland Electric im Kombi-Outfit. Der Grandland Electric fährt bereits mit einer anderen, deutlich größeren Technikgeneration, mit 73-, 82- und 97-Kilowattstunden-Batterien. Der kleinere Mokka Electric liegt zwar ebenfalls bei 115 kW / 156 PS, nutzt aber offiziell die 54-Kilowattstunden-Energiespeicher. Der Astra sitzt also dazwischen. Größer und erwachsener als der Mokka, aber ohne Zugriff auf jene neue Generation, die im Grandland zeigt, was konzernintern inzwischen möglich ist.

Ein Blick auf die Konkurrenz zeigt, wohin die Reise geht. Ein VW ID.3 startet in Deutschland bei 37.330 Euro und bietet je nach Version Batterien mit 52, 59, 77 oder 79 kWh Netto-Kapazität. Außerdem bietet er maximal 185 kW Ladeleistung und bis zu 568 Kilometer WLTP-Reichweite. Schon der mittlere 59-kWh-ID.3 lädt mit bis zu 165 kW und liegt damit beim Stromtanken über dem Astra. Ein Renault Mégane E-Tech Electric beginnt bei 41.000 Euro, arbeitet mit einer 60-kWh-Batterie, leistet 160 kW / 218 PS, füllt die Energiespeicher mit bis zu 130 kW DC und kommt bis auf 461 Kilometer WLTP-Distanz. Der Cupra Born spielt mit 170 kW / 231 PS die sportliche Karte, kostet mit 60-kWh-Batterie mindestens 43.940 Euro, lädt mit bis zu 165 kW und ist auch mit 79-kWh-Akkus sowie bis zu 185 kW DC-Ladeleistung zu haben. Und der Opel Astra Electric? Los geht es bei 37.990 Euro als Fünftürer und bei 39.490 Euro als Sports Tourer, jeweils mit 58-kWh-Batterie, 115 kW / 156 PS und 100 kW DC. Die von uns gefahrene Ultimate-Variante schlägt mit 44.860 Euro zu Buche.

Gleichzeitig wäre es zu einfach, den Astra allein auf diese Daten zu reduzieren. Denn auf der Straße macht er vieles richtig. Gerade das Fahrwerk gehört zu den angenehmen Überraschungen. Da konnten die Opel-Ingenieure ja eingreifen. Der Astra Electric liegt sauber auf der Straße, federt verbindlich und bleibt auch dann gelassen, wenn die Fahrbahn schlechter wird. Die Spreizung der Fahrmodi ist merklich, ohne künstlich zu wirken. Weder die Sprintzeit von null auf 100 km/h in 9,5 Sekunden, noch die Spitzengeschwindigkeit von 170 km/h ist überwältigend. Aber der Astra macht Spaß, fährt weder nervös noch hölzern und vor allem nicht wie ein Batteriepaket mit Karosserie drumherum. Er lenkt willig ein, bleibt bei schnellen Richtungswechseln berechenbar und wirkt insgesamt harmonischer abgestimmt, als man es anhand seiner eher nüchternen Daten vielleicht vermuten würde. Der Verbrauch passt ebenfalls ins Bild. Die WLTP-Angabe liegt je nach Variante bei 15,8 kWh/100 km, wir kamen auf 17,8 kWh/100 km. Gerade in einem kompakten Elektroauto, das nicht mit riesigem Akku unterwegs ist, zählt Effizienz besonders. Opel hat also durchaus an den richtigen Stellen gearbeitet. Nur bleibt der Spielraum eben begrenzt. Wenn die Konkurrenz größere Batterien, höhere Ladeleistungen und teilweise stärkere Antriebe ins Feld führt, dann helfen ein guter Feinschliff und ein sauber abgestimmtes Fahrwerk nur bis zu einem gewissen Punkt.