Aston Martin Valhalla

Götterfunke

Der Aston Martin Valhalla ist der erste Serien-Mittelmotor-Sportwagen des britischen Herstellers. Und was für ein Prachtstück!

Zunächst eine Bitte! Lassen Sie die Finger von diesem Auto! Steigen Sie auf keinen Fall ein und drücken Sie definitiv nicht den Start-Knopf. Zumindest dann, wenn Sie an Ihrer Fahrerlaubnis hängen. Denn in dem britischen 1.079-PS-Renner muss man zum einen sehr charakterfest sein und zum anderen einen sehr gut trainierten rechten Fuß haben. Jede noch so kleine Bewegung des Fußes wird sofort in Vortrieb umgesetzt. Brutal, unerbittlich und ohne Rücksicht auf die Umgebung. Schon nach 2,5 Sekunden ist aus dem Stand das Landstraßentempo erreicht, nach rund fünf Sekunden stehen 200 km/h auf der Uhr. Erst bei 350 km/h ist Schluss. Wenn von sämiger Beschleunigung die Rede ist, dann ist das ein Paradebeispiel. Was uns eher im Gedächtnis bleibt, ist die Wucht, mit der wir in die Sitzschalen gedrückt wurden und die uns die Luft aus den Lungen presste.

Diese Werte sind schon beeindruckend genug. Keine Frage, aber im Zeitalter der E-Leistungsprotze nichts Besonderes. Supercar hin oder her. Atemberaubend ist, wie die Briten-Flunder die Kraft auf die Straße bringt. Ob Landstraße mit vergleichsweise großen Kurvenradien oder enge Serpentinen – der Valhalla ist jeder Situation gewachsen. Und mit ihm der Fahrer. Beim Valhalla ist der Sport-Modus das Normal-Fahrprogramm. Wir wechseln in den Sport-Plus-Modus und ruinieren uns die Bandscheiben. Eben nicht. Die Abstimmung ist wie gemacht für die Ausfahrt über vernarbte Straßen. Ein Grund liegt im sehr guten Fahrwerk und Chassis: Die Basis ist ein Carbon-Monocoque, also eine extrem steife Fahrgastzelle aus Kohlefaser mit vorderem und hinterem Aluminium-Hilfsrahmen. Vorn setzt Aston Martin auf eine Pushrod-Vorderachse im Stil eines Rennwagens. Das heißt: Die Radbewegung wird nicht direkt in einem konventionellen Federbein verarbeitet, sondern über Druckstangen in innenliegende Federn und Dämpfer geleitet. Hinten ist eine Multilenkerachse verbaut. Hinzu kommen elektronisch geregelte, adaptive Bilstein-DTX-Dämpfer.

Unglaublich, mit welcher Leichtigkeit der 1.655 Kilogramm schwere Sportler einlenkt und um die Ecken carvt. Das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe schnalzt die Gänge blitzschnell in die passende Fahrstufe und der Antriebsstrang mit dem V8-Biturbo als Kernstück hält jederzeit Power im Überfluss bereit. Ein minimales Wippen mit dem rechten Fuß genügt und schon verschmilzt der Horizont mit dem Asphalt. Kein Rucken, durch das der Körper schlagartig in die Gurte der bequemen Sportschalen gepresst wird. Zumindest, solange man nicht die Launch-Control aktiviert, sondern progressiv beschleunigt. Linear, kraftvoll, unwiderstehlich. Angenehm und nicht unharmonisch brachial.

Der Grund ist der Antriebsstrang, bei dem das Beste aus alter und neuer Motorwelt an einem Strang zieht. Harmonisch und feinfühlig. Das Verbrenner-Herz ist ein 4,0-Liter-V8 mit Flat-Plane-Kurbelwelle, bei der die Kurbelzapfen aller Zylinder in einer einzigen Ebene angeordnet sind. Dadurch spricht das Triebwerk williger an und dreht jubelnd hoch. Und das ohne negative Konsequenzen, weil die E-Maschinen die Antrittsschwäche kaschieren. Die Basis stammt aus dem AMG-Kosmos, genauer gesagt aus dem Mercedes-AMG GT Black Series. Gut. Sicher. Aber nicht gut genug für den Valhalla. Die englischen Ingenieure haben sich das Aggregat vorgenommen und jede Schraube umgedreht. Das bedeutet: größere Turbolader, neue Nockenwellen, überarbeitete Abgaskrümmer, neue Ansaugführung, Trockensumpfschmierung und Kolben, die für höhere Spitzendrücke ausgelegt sind. Das Resultat: 609 kW / 828 PS. Knapp 100 PS mehr als im AMG. Das Wichtigste ist die Fahrbarkeit: Bereits bei 2.500 U/min liegen rund 90 Prozent des Systemdrehmoments von 1.100 Newtonmeter Drehmoment an.

Das liegt an der Komposition des Antriebsstrangs. Neben dem Achtender sind drei E-Maschinen Teil des Gesamtkunstwerks namens Valhalla. Zwei sitzen vorne, bilden zusammen die P4-Einheit an der Vorderachse, die Chef-Ingenieur Andrew Jay als Geheimwaffe des Valhalla bezeichnet. Diese beiden Motoren generieren 185 kW / 251 PS, sind bis zur Höchstgeschwindigkeit am Vortrieb beteiligt und verteilen die Kraft an die Räder. Sprich, dynamisches Torque Vectoring. Auch bei hohen Geschwindigkeiten. Außerdem treiben sie den Valhalla mit Hilfe der 6,1-Kilowattstunden-Batterie rein elektrisch bis 140 km/h an. Rund 14 Kilometer. Auch rückwärts, falls nötig.

Die dritte E-Maschine ist der eigentliche technische Kniff. Im Aston-Martin-Jargon ist das ein P2.5-Elektromotor. Die sperrige Bezeichnung ergibt Sinn. Der Motor ist in das Getriebe integriert, hängt an der Welle der geraden Gänge und kann so die Gangräder beim Schalten beschleunigen. Wenn man also beim Kick-down vom sechsten in den zweiten Gang mehrere Stufen herunterreißt, hilft dieser Motor, die passende Fahrstufe schneller zu synchronisieren, indem er die Getrieberäder beschleunigt. Außerdem startet er den V8, füllt Turbolöcher und lädt die Hochvoltbatterie. Deshalb ist der P2.5-Motor kein Showeffekt detailverliebter Ingenieure, sondern so etwas wie der unsichtbare Dirigent des gesamten Antriebs und hält das ganze System auf Spannung.

Ein gerne zitierter Grundsatz aus dem Rennsport lautet: „Kraft ist nichts ohne Kontrolle.“ Beim Aston Martin ist das die aktive Aerodynamik. Für Andrew Kay ist sie die zweite Geheimwaffe, die 610 Kilogramm Abtrieb bei 240 km/h bis 350 km/h generiert. Der Heckflügel fährt bei Bedarf bis zu 25,5 Zentimeter nach oben – auch im Race-Modus – und hilft auch beim Verzögern. Bei hohem Tempo werden die Anstellwinkel so verändert, dass nicht immer mehr Abtrieb entsteht, sondern das Niveau konstant bleibt. Der Valhalla häuft nicht einfach Luftdruck an, bis Fahrwerk und Reifen überfordert sind, sondern hält die Balance über ein breites Tempofenster stabil. Genau darin liegt der Unterschied zu vielen Rivalen. Ferrari SF90 und Lamborghini Revuelto sind ebenfalls Hybrid-Gewaltmaschinen. Aber damit ist es nicht getan. Die Vorderachse muss mit diesem Druck umgehen können, wenn man so will. Sonst wird das Ganze unharmonisch. Deshalb haben die Techniker beim hauseigenen Formel-1-Team ganz genau hingeschaut.

Vorne arbeitet beim Valhalla ein mehrteiliges aktives Flügelsystem. Zwei bewegliche Flügelelemente verändern je nach Fahrsituation ihren Anstellwinkel, dazu kommt ein integriertes drittes Leitelement. In flacher Stellung hält es den Luftwiderstand klein. Stellt sich das System auf maximalen Abtrieb, erzeugt der Frontflügel selbst mehr Last auf der Vorderachse, während das dritte Element die Luft gezielt zu den Unterboden-Leitblechen lenkt. So entscheidet der Valhalla an der Vorderachse nicht nur, wie viel Abtrieb entsteht, sondern auch, wo er entsteht: am Flügel oder unter dem Auto. Das verbessert die Stabilität in den Kurven und drückt die Rundenzeit. Hinter dem Frontsplitter arbeitet zudem ein konkaver Unterboden, hinten beschleunigen große Venturi-Tunnel die Luft. Zum F1-Gesamtkonzept gehört auch die Hutze auf dem Dach, die den „heißen“ V8-Biturbo des Mittelmotorsportlers mit den Ladern zwischen den Zylinderbänken kühlt.

Bevor wir zur Meisterprüfung auf die Rennstrecke gehen, noch etwas Namenskunde. In der nordischen Mythologie ist Valhalla die prächtige Halle des Gottvaters Odins. Der Ort, an den die im Kampf gefallenen Helden kommen. Für die Wikinger das Paradies. Warum Briten, die unter den Nordmännern gelitten haben, einen solchen Ausnahmesportler „Valhalla“ nennen, erschließt sich, wenn man sich die landeseigene Sagenwelt vor Augen führt. Beowulf, Camelot oder Lancelot klingen sicher nicht so beeindruckend. So gesehen ist der dynamische Teilzeitstromer ein Götterfunke, der wirklich hell strahlt.

Dieses Attribut trifft jedoch uneingeschränkt auf den Valhalla zu. Es ist beeindruckend, wie einfach man mit diesem Geschoss extrem schnelle Rundenzeiten in den Asphalt brennt. Selbst wenn man es übertreibt und übermütig zu spitz in die Kurve sticht, hilft der PHEV-Supersportwagen dem Piloten aus der Patsche. Das Heck meldet sich zu Wort und schiebt freundlich mit an, wenn es um die Ecken geht – klar, eindeutig, berechenbar. Einfach überragend. Und wenn man alles trifft, bremst einen das fein abgestimmte ESP nicht ein. Natürlich kann man das System auch deaktivieren und die letzten Sekunden herausquetschen. Die Bremse packt herzhaft aber nicht zu wild zu. Die Kraft des Unterschenkels definiert die Härte der Verzögerung. Der Valhalla ist ein zivilisierter Supersportler, der den Konkurrenten die Auspuffrohre zeigt. Die guten Manieren haben aber auch einen Nachteil: Der hochgezüchtete V8-Verbrennungsmotor tritt akustisch so zurückhaltend auf, dass man beim Beschleunigen bisweilen im Drehzahlbegrenzer landet. Hier würde ein LED-Band im oberen Lenkradkranz helfen. Dass dieses fehlt, passt zum Rest des Cockpits mit den beiden 10,25-Zoll-Displays, das im Vergleich zum restlichen Auto eher konventionell ist. Auch Apple CarPlay Ultra funktioniert einwandfrei. Aber wenn das Kritikpunkte sind, dann weiß man, wie überragend gut der Aston Martin Valhalla ist. Der Spaß hat aber mit knapp einer Million Euro auch seinen Preis. Die gute Nachricht ist, dass von den 999 Stück noch ein paar zu haben sind.