Audi RS3 Competition Limited

Die letzte Zigarette

Es ist einfach, den Audi RS3 Competition Limited zu kritisieren. Nicht ein PS mehr als das Serienmodell, keine exotischen Leichtbaumaßnahmen, kein mit Karo-Stoff ausgekleidetes Handschuhfach und dann dieser Preis. 40.000 Euro kostet das Abschiedsmodell mehr als ein Standard-RS3. Einfach irre.

Der limitierte 400-PS-Kompakte streichelt die Seele. Das beginnt schon beim Anlassen. Man drückt den Startknopf und der Fünfzylinder fährt einem direkt ins Mark. Audi hat bei der Sonderserie zur doppelten Feier des Fünfzylinders – 50 Jahre Jubiläum auf der einen und der Abschied des Motors auf der anderen Seite – vier Kilogramm Dämmmaterial an der Spritzwand eingespart. Eine homöopathische Maßnahme für das Gewicht, aber eine monumentale für das Gemüt. Die Zündfolge 1-2-4-5-3 wird einem nun ungefiltert ins Trommelfell tätowiert. Und es geht fröhlich weiter mit dem wunderbaren Zwitschern des Schubumluftventils, das sich durch die Motorhaube fräst wie ein Echo aus einer anderen Zeit. Man kennt es aus diesen alten Youtube-Aufnahmen, aus den verwackelten Videos, in denen ein gewisser Herr Röhrl Autos bewegt hat, als gäbe es keine Konsequenzen. Nur dass es diesmal nicht aus dem Lautsprecher kommt. Es kommt von vorne. Das macht einen Unterschied, der sich rational kaum erklären lässt und emotional gar nicht erklärt werden muss.

Der Antritt, der sich parallel zu dieser akustischen Ekstase entwickelt, ist dabei schlichtweg gigantisch. Die 400 PS entfachen in ihrer Dichte eine fast schon beängstigende Längsdynamik, denn der limitierte RS3 verschenkt kein Newtonmeter. Es wirkt, als könne er sich in den Asphalt krallen. Der mechanische Grip ist von einer Ernsthaftigkeit, die man einem Kompaktwagen nicht zugetraut hätte. Dass dieses Auto auf dem MQB steht, also technisch mit jedem profanen Golf verwandt ist, scheint kaum möglich. Denn der VW-Baukasten steht normalerweise für Vernunft und eben auch für kostenoptimierte Kompromisse. Der Competition Limited fährt allerdings um die Ecke, als hätte er mit all dem nichts zu tun. Als wäre er irgendwo anders entstanden. Irgendwo, wo Physik eher eine Empfehlung ist.

Fundament dieses Talents ist das Gewindefahrwerk des Extra-RS3. Garniert mit Rennsport-Technologie spielt es die entscheidende Rolle in Sachen Dynamikkompetenz: Zweifach verstellbar in der Druckstufe – einmal im Bereich niedriger Dämpfergeschwindigkeit für die Aufbaukontrolle, einmal im Highspeed-Bereich für exakte Anpassung auf den Zustand der jeweiligen Strecke – und einfach verstellbar in der Zugstufe gibt es sich zunächst überraschend zugänglich, fast komfortabel. Es ist feinfühlig und tastet die Fahrbahn mit einer Sensibilität ab, die man eher in der Oberklasse vermuten würde als in der Rallye-Abteilung. Doch beim Angasen zeigt es sein ganzes Talent: Die Radführung bleibt brillant, die Traktion gnadenlos. Das Fahrwerk nimmt die Straße ernst, filtert den Verlauf, lässt dich atmen, fokussiert deine Konzentration. Und dann kommt dieser Moment, in dem man das Gas pünktlich früh angelegt hat, der Lader im Scheitelpunkt voll im Saft steht und der Torque Splitter an der Hinterachse das Auto plötzlich in die Kurve hineinzieht und nicht untersteuernd rausschiebt. Der RS3 arbeitet, er drückt, er dreht das Heck mit einer Selbstverständlichkeit, die dir die Freudentränen ins Gesicht treibt.

In den engen Schluchten des Rheingaus, in jenen winzigen Landstraßen, die sich innig an schmale Flussläufe schmiegen, zielsicher über blinde Gebirgskuppen fließen und in einem wunderbaren Rhythmus aus Heben und Senken kleine Dörfer verbinden, willst du keinen breiten 911 bändigen müssen. Du willst keinen nervös auszuckenden M4 CS und schon gar keinen exotischen Mittelmotor-Boliden domptieren. Du willst die Quattro-Bulldogge. Der feiste RS3 ist hier genau das richtige Werkzeug: Kompakt, kraftvoll und hellwach. Er verbeißt sich in die Radien, flext am Kurvenausgang den Bizeps und rotzt den Fünfzylinder-Punch derart markerschütternd an die Felswand, dass das ganze Tal unweigerlich Beifall klatscht.

Dabei ist das Beste am Competition Limited seine wunderbare Bandbreite. Er erfüllt klaglos den Alltag, bringt die Kinder zur Schule, holt die Einkäufe, beschwert sich nicht über die Großstadt-Kurzstrecke. Aber wenn der Terminkalender ein Meeting Luft lässt und man ihn in den RS-Individual-Modus klickt, dann lässt er es derart scheppern, dass der Konkurrenz Hören und Sehen vergeht. Wobei, das Hören eher nicht, denn hören werden sie ihn, versprochen. Selbst ohne das ESP auszuschalten oder den Torque Splitter in den schärfsten Drift-Modus zu klicken, liefert das grüne Sondermodell Werte auf dem G-Meter, die sonst nur auf abgesperrten Strecken möglich scheinen. Und das ganz ohne die optionalen Semislicks. Auch die – allerdings ebenfalls speziell für den Sport-Audi angemischten – Pirelli P Zero R-Straßenreifen rufen am Anschlag auf der Landstraße nur dann um Hilfe, wenn man die Linie mit der Brechstange zu halten versucht. Man hat nie das Gefühl, dass man die Vorderachse verlieren würde, nie das Gefühl, dass die Bremse an Biss verlieren würden und nie das Gefühl, dass die Leistung nicht ausreichen würde.

Und das ist vielleicht wirklich das Schönste: Auch wenn der manuell gewählte Gang mal zu hoch ist – der Turbo drückt dich raus. Auch wenn du mal zu schnell in die Ecke reinhältst – die Keramikstopper grätschen das Tempo zuverlässig weg. Und in der engen Biegung, bei vollem Gaseinsatz und der inbrünstigen Fünfzylinder-Fanfare aus der Sportabgasanlage, streut die aktive Hinterachse ihr Zaubersalz ins Rezept, dass du dich wirklich fast in einen Rausch fährst. Am Ende stehst du dann am Parkplatz und willst die Erkenntnis kaum glauben, dass es das jetzt gewesen sein soll. Der Audi-Fünfzylinder ist mit dem RS3 competition limited Geschichte. Die letzte Zigarette quasi. Danach nie wieder. Es ist schwer zu ertragen, denn man merkt, dass man eigentlich genau nach diesen Emotionen süchtig ist. Dabei sind wir eigentlich Nichtraucher.