Mercedes S 580 4Matic Langversion

Alte Schule

Schaut man in den Mercedes-Konfigurator der S-Klasse, ist bei der Langversion Version das Modell mit klassischem Achtzylinder das meistverkaufte Modell. Grund genug, dem weiterentwickelten Motor einmal auf den Zahn zu fühlen.

Die Mobilitäts-Archaik lebt. Zumindest bei der Mercedes S-Klasse. Und das gleich in mehrfacher Hinsicht. Klickt man den Konfigurator der Langversion des Sternen-Flaggschiffs an, ist der S 580 4Matic Limousine die meistverkaufte Version. Also ein klassischer Vierliter-Biturbo-V8-Motor und einem Elektromodul, das dem Achtender mit 17 kW / 23 PS unter die Arme greift. Also kein Plug-in-Hybrid. Es handelt sich um die milde Version. Die zweite Version der Urtümlichkeit offenbart sich, wenn die Modellpflege der S-Klasse vom Hof fährt. Denn bis etwa 3.000 Umdrehungen hört man ein klassisches V8-Blubbern. Und das in der S-Klasse? Ja, richtig, in der S-Klasse. Da kann es sich doch nur um einen Defekt handeln? Nein! Diese Akustik ist beabsichtigt.

Beim neuen Achtzylindermotor (internes Kürzel M 177 Evo) handelt es sich um die Flat-Plane-Variante, bei der vier Hubzapfen der Kurbelwelle in einer Ebene liegen. Anders als beim Vorgängermotor M 176 mit der Cross-Plane-Version. Da sind die Hubzapfen um 90 Grad versetzt. Da ist der legendäre Sound Teil des Konzepts. Bei der Flat-Plane-Auslegung ist das anders. Denn da erzeugen die Techniker den Moment, in dem das Auslassventil noch nicht ganz geschlossen ist, während das Einlassventil schon öffnet, per Nockenwellenverstellung. Dafür schon mal ein Daumen hoch an die Mercedes-Ingenieure.

Das Flat-Plane-Konzept bietet einige Vorteile: eine gleichmäßigere Leistungsentfaltung, ein leichteres Hochdrehen und ein besseres Ansprechverhalten der Turbolader. Allerdings sind auch die Vibrationen deutlich größer. Das ist bei einer S-Klasse natürlich ein No-Go. Deshalb haben die Techniker zwei Lanchester-Ausgleichswellen installiert, um die Schwingungen des Triebwerks auszugleichen. Doch das ist nicht alles. Laut Mercedes sind 80 Prozent der Teile neu. Der M 177 Evo ist bereit für die anspruchsvolle Abgasnorm Euro 7. Diese neue Emissionsvorgabe verlangt, dass Katalysatoren, Turbolader und die ganze Peripherie schnell auf Temperatur kommen und diese Wärme länger halten. Der Motor muss also schneller sauber arbeiten. Das ist eine Herausforderung für die Ingenieure. Denn gleichzeitig darf im Motorraum nichts überhitzen. Das ist beim V8 mit heißem Innen-V besonders anspruchsvoll, weil die Turbolader zwischen den Zylinderbänken sitzen. Dort ist der Weg der Abgase kurz, das Ansprechverhalten gut, aber eben die thermische Last enorm. Mercedes löst diesen gordischen Temperaturknoten mit einer sehr gezielten Luftführung. Die Kühlluft wird nicht einfach in den Motorraum geblasen, sondern mithilfe von Kanälen, Spoilern und Luftleitblechen gezielt zu den kritischen Stellen geführt. Also zu den Kunststoffteilen, den elektronischen Bauteilen, den Zündspulen und den Leitungen.

Auch die Verbrennung wurde angefasst. Der M 177 Evo arbeitet mit dem Miller-Brennverfahren und einer starken Verwirbelung des Frischgases. Diese sehr hohe Tumble-Bewegung kann man sich wie einen kontrollierten Wirbel im Brennraum vorstellen. Eine kleine Kante am Einlass hilft, die Luft über das Ventil gezielt umzulenken. Das Benzin-Luft-Gemisch wird homogener, verbrennt schneller und sauberer. Das hilft, der Abgasnachbehandlung möglichst optimale Bedingungen zu liefern und die anspruchsvolle Euro-7-Norm zu erreichen.

Das Prinzip des modifizierten Achtenders mit leichter E-Unterstützung funktioniert. Und zwar prächtig. Acht Zylinder sind halt durch nichts zu ersetzen als durch zwei weitere Töpfe. Aber das wäre im Jahr 2026 doch arg vermessen. Zumal die Unterstützung durch den Mildhybrid mit 17 kW / 23 PS und 205 Newtonmeter Drehmoment gut funktioniert und die Nachteile des Flat-Plane-Kurbelwellenkonzepts wettmacht. Der Motor schiebt sämig an und hat dank des maximalen Drehmoments genug Kraft in allen Lebenslagen – kein Wunder bei 395 kW / 537 PS und einem maximalen Drehmoment von 750 Newtonmeter Drehmoment. Diese S-Klasse entschleunigt, ist trotzdem flott und man ist souverän unterwegs. Die PHEV-Version mag zwar mit 430 kW / 585 PS mehr Leistung haben, wiegt aber auch 2.515 Kilogramm. Das sind 245 Kilogramm mehr als die Achtzylinderversion. Apropos. Warum beide Modellvarianten als S 580 (beim PHEV mit dem Zusatz EQ Hybrid Technologie) bezeichnet werden, erschließt sich uns immer noch nicht. Ein Achtzylinder sollte bei Mercedes nach wie vor die Ziffer 500 im Namen tragen. So muss man beim Unterschreiben des Kaufvertrags schon genau hinschauen.

Die Fahrleistungen sind dementsprechend: Nach vier Sekunden erreicht die S-Klasse aus dem Stand Landstraßentempo und riegelt bei 250 km/h den Vortrieb ab. Wir kamen bei unserer Testfahrt auf 12,3 l/100 km. Wir waren zwar auf Autobahnen unterwegs, haben aber keine langen Vollgasetappen absolviert. Das ist ein Liter mehr als das Datenblatt ausweist. So gesehen ist der Benzindurst für einen derart technisch aufwendigen Motor zu hoch. Das Fahrwerk verfolgt konsequent den Komfortgedanken. Und das konsequent. Deswegen ist es weich abgestimmt und der Aufbau schwingt bei langen Autobahnwellen nach. Da hätten wir uns mit der Modellpflege eine Verbesserung gewünscht. Zumal Mercedes ja angibt, mehr als 50 Prozent der „Fahrzeugumfänge“ verändert zu haben. Die Hinterachslenkung verleiht dem Luxusmobil die notwendige Leichtfüßigkeit, um auch in der Stadt zu brillieren, und sorgt für mehr Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten.

Der Innenraum lässt kaum Wünsche offen. Das Leder ist fein, die Sitze sind bequem, der Fond der Langversion verbreitet Lounge-Atmosphäre und das Geräuschniveau ist nach wie vor sehr niedrig. Das Testauto hat mit dem Burmester High-End 4D-Soundsystem, beheizbaren Gurten und Fond-Entertainment alles, was das Luxus-Herz begehrt. Doch die Frage lautet: Warum bekommt ausgerechnet die S-Klasse nicht das modernste Bedienkonzept aus dem Konzernregal? Der MBUX Superscreen mit großem Zentraldisplay, Beifahrerbildschirm und digitalem Kombiinstrument wirkt im Vergleich zum Hyperscreen etwas in die Jahre gekommen. Immerhin hält mit MB.OS das neue Betriebssystem Einzug. Das bedeutet eine verbesserte Sprachbedienung, eine schnellere Reaktion auf die Eingaben des Fahrers und besser vernetzte Assistenten. Allerdings muss man sich immer noch durch verschachtelte Menüs kämpfen. Insofern ist die verbesserte Sprachbedienung durchaus hilfreich. Das ändert aber nichts an den Touchflächen am Lenkrad. Hier würden wir uns Tasten mit einem klaren Druckpunkt wünschen. Bleibt zum Schluss noch der Preis: Die Mercedes S-Klasse S 580 4Matic Langversion kostet mindestens 148.827,35 Euro, der sehr gut ausgestattete Testwagen bringt es auf 221.946,90 Euro. Viel Geld für ein gelungenes Motoren-Upgrade mit ein paar Extras.