Audi RS5 PHEV

Sturm trifft Drang

Audi hat beim neuen RS5 nahezu alles auf links gedreht. Die eleganten Coupévarianten mit zwei sowie vier Türen sind verschwunden und es gab mit einem zusätzlichen Elektromotor eine gewaltige Leistungsexplosion inklusive. Die fast 2,4 Tonnen schwere Mittelklasselimousine fährt wie der Teufel – doch ein winziger Tank nervt im Alltag mächtig.

An Leistungsschwäche hatten die bisherigen Sportmodelle Audi RS4 / RS5 nicht gelitten, doch die Konkurrenz aus München, Detroit und Affalterbach hatte sich lautstark in andere PS-Sphären verabschiedet. Das wollten die Ingolstädter mit Neckarsulmer Herz nicht länger auf sich sitzen lassen und so wurde dem bekannten 2,9-Liter-V6-Turbo ein Elektromotor implantiert, der er in sich hat. Der Leistungszuwachs auf 470 kW / 639 PS und gewaltige 825 Nm Drehmoment ist gewaltig und übertrifft sogar den großen Bruder RS6 deutlich, der dann sogar rund 300 Kilogramm weniger unter die dicken Kotflügelbacken presst. Klar hat der Audi RS5 Übergewicht – doch macht es sich negativ bemerkbar? Keine Frage, man spürt es – insbesondere, wenn es auf die Bremse geht. Schnell in die enge Kehre oder in der langen Linkskurve auf der Landstraße – wer schnell unterwegs ist, kann die gigantischen Kräfte, die auf Fahrzeug, Reifen oder Fahrwerk wirken, nicht hinwegreden. Je schneller es wird, umso enger die Radien schließen – umso mehr Respekt muss man den Audi-Entwicklern und den ins Projekt integrierten Zulieferingenieuren zollen, die neben der beliebten Avant-Version auch die Limousine eindrucksvoll auf die Straße gebracht haben.

Geht es um die Fahrleistungen, das pure Beschleunigen oder gar das lässige Mitfahren in mittleren oder auch hohen Tempi – nichts von 2,4 Tonnen spüren die Insassen in einem schicken Innenraum mit viel Leder und Alcantara. Schon deshalb, weil der Schub, den der Plug-in-Hybride auf den Asphalt bannt, schier wahnwitzig ist. Dem 510 PS starken Turbobenziner springt ein unsichtbarer Elektromotor zur Seite, der sich mit stattlichen 130 kW / 177 PS und eindrucksvollen 460 Nm im Getriebetunnel der Achtgang-Automatik versteckt. Allradantrieb ist ohnehin klar und je nach angewähltem Fahrprogramm wird die üppige Motorleistung höchst variabel zwischen den beiden Achsen hin- und hergeschoben, was sich in einem stattlichen Agilitätsgewinn bemerkbar macht. Trotz Übergewicht ist die Allradlimousine dynamischer denn je unterwegs, zirkelt sich mit einer guten Lenkungsrückmeldung durch Kurven, nur um hinter dem Scheitelpunkt mit einem heftigen Schub zu beeindrucken – akustisch untermalt innen wie außen. Der Imagespurt 0 auf Tempo 100 ist mit 3,7 Sekunden irrelevant, denn es ist mehr die Abstimmung zwischen Teil- und Volllastbereich, mit elektrischem und hybridem Fahren, das im Alltag seine Spuren hinterlässt. Die variable Geometrie der Turbolader ermöglicht ein schnelleres Ansprechen bei Leistungsabfragen und wenn der Viertürer einmal aus dem rein elektrischen Modus in höhere Geschwindigkeiten wechselt. Klar – gegen Aufpreis lässt sich die bei 250 km/h abgeregelte Höchstgeschwindigkeit auf Tempo 285 anheben. Rein elektrisch geht es bis zu 80 Kilometer weit.

Dass sich der Audi RS5 trotz der zusätzlichen Last von Batteriepaket und Elektromotor so behände bewegen lässt, daran hat bei besonders flotter Kurvenfahrt insbesondere die neue Hinterachse einen entscheidenden Anteil, denn diese aktive Hinterachssperre kann über ein kleines Getriebe und durch die Unterstützung eines kleinen Elektromotors mit 8 kW / 40 Nm Drehmoment aktiv in die Kraftverteilung zwischen linkem und rechtem Hinterrad eingreifen. In Millisekunden wird dadurch gebremst, beschleunigt und eben die Leistung möglichst effektiv von links nach rechts verschieben und wieder zurück. Zusammen mit der variablen Dämpferabstimmung und den üppigen Schub kann der RS5 Radien so ziehen wie ein Carver im Schnee obschon eine eigentliche Hinterachslenkung fehlt. Den Rest erledigt die Bremse, die sich auf Wunsch auch in Keramikbauweise ordern lässt.

So agil, flott und auf Wunsch auch allemal komfortabel sich der 4,90 Meter lange Audi RS5 bewegen lässt, so verspielt sind einige Bedienelemente und allzu ambitionierte Fahrmodi mit Marketingbezeichnungen wie Comfort, Balanced, Dynamic oder bissiger mit RS Sport, RS Torque Rear oder RS Individual. Etwas viel des Guten? In jedem Fall, denn hier wäre weniger auch für eine Sportskanone mehr. Gerade im Spezialmodus „RS individual“ kann der außenwirkungsbedachte Familienvater Einzelmodule wie Lenkung, Fahrwerk, Ansprechverhalten beider Antriebe, Fahrwerksregelsysteme und Sound einstellen. Wie häufig der verkappte Profirennfahrer die unendlichen Möglichkeiten in der Realität nutzen wird, darf hier gerne offenblieben, während der Sechszylinder aus den alles andere als zurückhaltenden Ovalendtöpfen bullig wummert.

Doch das Antriebskonzept hat bei aller Dynamik, allem Schub und allem High-Tech auch seine Schattenseite abseits des überspielbaren Leergewichts. Der Kofferraum ist durch das unter ihm verbaute Batteriemodul mit einer Kapazität von knapp 26 kWh winzig. Hinter der Kofferraumklappe gibt es gerade einmal 331 Liter – das ist kaum Kompaktklasseniveau. Wer mehr Platz braucht, nimmt einfach das zweite Familienauto oder klappt die Rückbank um, denn dann stehen bis zu 1.170 Liter zur Verfügung. Einen anderen Makel kann man jedoch nicht so einfach beheben, denn der Audi RS5 hat als Avant wie auch als Limousine ein Reichweitenproblem, das man meint, in einem Elektroauto der ersten Stunde zu sitzen. Allradantrieb, Batteriepaket und eine Wunderhinterachse sorgen für einen Tank, dessen Volumen mit 48 Litern winzig ist. Wer flott unterwegs ist und das Akkupaket an der eigenen Wallbox nicht komplett aufgeladen hat, kommt wenn überhaupt 350 bis 380 Kilometer weit – für eine höchst sportliche Familienlimousine bei aller Freude über die Elektrifizierung ein inakzeptabler Wert, denn gerade lange, schnelle Autobahnpassagen lassen einen mehr Tankstopps einlegen als bei einem Elektroauto im kalten Winter. Schade – sehr.

Denn sonst passt am üppiger 106.200 Euro teuren Audi RS5 nahezu alles. Fahrdynamik, Fahrleistungen, ein kombinierter Hybridverbrauch von rund vier Litern Super auf 100 Kilometern und ein exzellentes Paket aus klimatisierten Sportsitzen und guter Bedienung. Allein bei den Instrumenten wird nicht nur ältere Kunden die ein oder andere klassische Anzeige von nachempfundenen Rundinstrumenten fehlen, denn das Sammelsurium aus Navigationskarte, Entertainment und vergleichsweise unwichtigen Fahrdaten würde auch weniger prominent ausreichen.