BYD Dolphin G DM-i

Langläufer

Der BYD Dolphin G DM-i soll als Plug-in-Hybrid mit einem kräftigen Antrieb, viel Ausstattung und einer Reichweite von mehr als 1.000 Kilometer den deutschen Kleinwagenmarkt aufmischen. Allerdings hat das technische Alleinstellungsmerkmal auch seinen Preis.

Zunächst müssen wir etwas Klarheit in den chinesischen Namensdschungel bringen. Der Dolphin G DM-i ist nicht einfach der bekannte Elektro-Dolphin mit einem anderen Antrieb, sondern eine richtungsweisende Premiere. Dieser Polo-Konkurrent ist das erste speziell für Europa entwickelte Auto. Und die Chinesen wissen, dass man nur eine Chance hat, einen ersten Eindruck zu machen. Zumal der europäische Markt für den Autobauer aufgrund des härter werdenden Heimatmarktes immer wichtiger wird. Um also in einem der Kernsegmente der Europäer zu bestehen, schickt BYD ein ganz besonderes Auto in den Ring.

Die Besonderheit dieses 4,16 Meter langen, 1,825 Meter breiten und 1,575 Meter hohen Fünftürers ist sein der Antrieb. Hinter dem Kürzel G DM-i verbirgt sich ein seriell-paralleles Hybridsystem, bei dem der Elektromotor in vielen Fahrsituationen die Hauptrolle spielt. Der 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 70 kW / 95 PS und 120 Newtonmeter Drehmoment arbeitet meist als Energielieferant für den permanent erregten Synchronmotor mit 120 kW / 163 PS und 210 Newtonmeter Drehmoment. Je nach Last, Geschwindigkeit und Ladezustand des Akkus kann er aber auch in den Antrieb eingebunden sein. Das System entscheidet selbst, ob der Wagen rein elektrisch fährt, ob der Benziner Strom erzeugt, ob beide Antriebe zusammenarbeiten oder ob der Verbrenner die Vorderräder antreibt. Das Prinzip kennt man unter anderem aus dem BYD Seal 6 DM-i Touring oder dem BYD Atto 2 DM-i.

Ein solcher Antrieb ist nicht günstig, dennoch packt ihn BYD in einen Kleinwagen. In ein Segment, in dem um jeden Cent gekämpft wird. Mit der 7,42-Kilowattstunden-Batterie kostet der BYD Dolphin G DM-i als Active mindestens 28.990 Euro. Dann kommt der China-Polo rein elektrisch bis zu 40 Kilometer weit. Wählt man den 18,3-Kilowattstunden-Akku, sind es 105 Kilometer und der Preis steigt auf mindestens 31.990 Euro. Das ist nicht wenig. Wer nur auf Mobilität Wert legt und möglichst günstig von A nach B kommen will, für den ist der BYD-Teilzeitstromer nichts. Die beiden Versionen unterscheiden sich beim Laden. Die Active-Variante zieht lediglich einphasig AC-Strom mit 3,3 kW und benötigt von 15 auf 100 Prozent knapp unter drei Stunden. Die größere Batterieversion unseres Testwagens schafft 6,6 kW AC und zusätzlich bis zu 39 kW DC-Laden. Dann steigt der Ladestand des Akkus in 26 Minuten von 10 auf 80 Prozent.

Je nach Ausführung liegt die Systemleistung des BYD Dolphin G DM-i bei 129 kW/176 PS oder 156 kW/212 PS. Für einen Kleinwagen ist das mehr als ordentlich. Die Fahrleistungen sind identisch: Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert 8,3 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 180 km/h. Allerdings wirkt sich die Batteriegröße beim gewichteten Verbrauch aus, also wenn die Energiespeicher vollständig geladen sind: Bei dem kleinen Akku sind es 2,6 l/100 km und bei dem großen 1,4 l/100 km. Bei unserer Testfahrt meldete der Bordcomputer 2,9 l/100 km. Sobald die Batterien aus der Verlosung verschwinden, nähert sich der Benzindurst wieder an. Dann sind es laut BYD 4,5 beziehungsweise 4,3 l/100 km. Das Gleiche gilt für die Gesamtreichweite, die sich mit 1.020 Kilometern und 1.040 Kilometern kaum unterscheidet.

Der Grund liegt laut den BYD-Technikern am zusätzlichen Gewicht der größeren Batterie, das der Kleinwagen mit sich herumschleppt. Die Active-Version wiegt 1.440 Kilogramm, bei Varianten mit dem großen Akku sind es 115 Kilogramm mehr. Egal, in welche Variante man steigt, kommt man mit dem BYD Dolphin G DM-i mit einer Tank- und Batteriefüllung von München bis nach Kopenhagen. Das sind für einen Diesel beachtliche Werte, bei einem Kleinwagen ist das klasse. Zu Beginn unserer Testfahrt zeigte das Display 93 Prozent Batteriestand und eine Reichweite von 1.036 Kilometern. Um das zu verifizieren, ist ein Langstreckentest erforderlich.

Das Fahrwerk mit einer MacPherson-Achse vorne und einer Verbundlenkerachse hinten, ist straff abgestimmt. Solange der Asphalt eben ist, ist alles in Ordnung. Bei rasch aufeinanderfolgenden Querfugen tritt jedoch eine Stuckerneigung auf. Allerdings ist der Dolphin in der von uns gefahrenen Comfort-Version mit 18-Zoll-Rädern unterwegs. Die Abstimmung hilft beim Überfahren langer Bodenwellen, denn das nervige Nachwippen der Karosserie bleibt aus. Auch in Kurven bleibt der asiatische Polo-Konkurrent lange neutral und meldet sich mit einem Schieben über die Vorderräder, sobald die Geschwindigkeit nicht Radius passt. Zudem haben die Techniker die 5.0 DM-Technologie ins Auto gebracht. Das bedeutet: Ein verbessertes Thermal Management, was den Verbrauch senkt. Während der Fahrt hat der Elektromotor meistens das Kommando. Das merkt man am größtenteils geschmeidigen Zusammenspiel zwischen dem hochverdichtenden Verbrennungsmotor (16:1) und E-Maschine. Fordert man im Teillastbereich plötzlich viel Leistung, meldet sich der Vierzylinder. Solange die Energiespeicher Saft haben, ist der Dolphin mehr Stromer. Sobald die Akkus leer sind, dürfte die Geräuschkulisse ohnehin eine andere sein. Bei den Fahrprogrammen hat man zum einen die Auswahl zwischen EV und HEV (also Hybridantrieb) sowie Schnee, Eco, Normal und Sport. Der Unterschied beim Antritt spürbar. Wir sind mit HEV und Normal gut gefahren. Für den Stadtverkehr reicht Eco locker aus. Kleines Detail am Rande: Bei Sport kann man im Fahrerdisplay auch einen Timer für die Rundenzeit aktivieren. Da ist mit den Chinesen der Spieltrieb durchgegangen.

Beim Innenraum merkt man, dass auch die Chinesen hin und wieder den Rechenschieber zücken müssen. Der Hartplastikanteil ist sicht- und fühlbar größer als bei anderen BYD-Modellen. Immerhin sind die Oberflächen genarbt oder mit Strukturen versehen und die Verarbeitung ist solide. Letzteres ist man mittlerweile vom chinesischen Hersteller gewohnt. Dafür sind in der Comfort-Ausstattung ein großes Panorama-Glasdach und ein Head-up-Display inklusive. Das Cockpit bietet das bekannte BYD-Konzept mit einem 8,8-Zoll großen digitalen Instrumentenm-Bildschirm und einem zentralen 12,8-Zoll-Touchscreen (Standard: 10,1 Zoll). Die Bedienung ist kein großes Problem und dank der Tasten unter dem Bildschirm kann man auch schnell zwischen den Fahrmodi hin und herwechseln. Die Software basiert auf Google Automotive, aber wer will, kann sein Smartphone per Apple CarPlay oder Android Auto ins Infotainment einbinden.

Obwohl die Beinauflage der Vordersitze etwas zu kurz ist, haben wir die Sitze als bequem empfunden. Platz ist dank des Radstandes von 2,61 Metern auch im Fond ausreichend. Für einen Kleinwagen ist das beachtlich. Der Kofferraum hat ein Ladevolumen von 425 Litern, legt man die Lehnen der Rückbank um, werden 1.225 Liter daraus. Allerdings ist die Ladekante sehr hoch, während der Gepäckboden sehr tief ist. Zudem entsteht beim Erweitern des Gepäckabteils eine deutliche Stufe. Hier denkt BYD über einen flexiblen Ladeboden nach.

Im Spätsommer wird der BYD Dolphin G DM-i beim Händler stehen und kostet mindestens 28.990 Euro. Die von uns getestete Comfort-Ausstattung schlägt mit 33.490 Euro zu Buche. Bei der Top-Version Sport kommen da noch tausend Euro drauf. Dafür gibt es jede Menge Ausstattung: Schon bei der Basis sind unter anderem Voll-LED-Scheinwerfer, 16-Zoll-Alus, Parksensoren und eine Klimaautomatik serienmäßig. Obendrauf kommt noch der Stromstoß, der die Reichweite und den entspannten Antritt bringt. Das bietet kein anderer Kleinwagen in Deutschland. Allerdings hat dieses Extra, wie gesagt, seinen Preis. Zum Vergleich: Ein VW Polo kostet mindestens 20.135 Euro, ist kein Hybrid und bietet weder die Leistung noch die Ausstattung. Der Opel Corsa Hybrid (81 kW / 110 PS) beginnt mit Automatik bei 27.760 Euro und der Renault Clio als Full Hybrid E-Tech 160 (116 kW / 158 PS) bei 24.200 Euro.