Fahrbericht: Polestar 5 Performance

Kampfansage an Zuffenhausen

Mit dem Polestar 5 Performance positioniert sich der schwedisch-chinesische Hersteller als ernstzunehmender Konkurrent zum Porsche Taycan. Der rein elektrische Grand Tourer verbindet 884 PS Systemleistung mit einem eigens entwickelten Fahrwerkskonzept und soll dabei fahrdynamisch zwischen Porsche Taycan und Porsche Panamera angesiedelt sein.

Wer bei Polestar bislang vor allem an solide, aber eher zurückhaltende Elektroautos dachte, muss beim Polestar 5 Performance umdenken, denn die Marke tritt hier deutlich selbstbewusster auf als gewohnt.

Strategie: Das neue Selbstbewußtsein

Polestar formuliert für den Polestar 5 klare Ansprüche: keine künstlichen Motorengeräusche, kein Hybridantrieb, und laut eigener Aussage keine Kompromisse. Polestar-CEO Michael Lohscheller bezeichnet das Modell als Fahrzeug, das die Markenidentität auf die Strasse bringen soll. Untermauert wird dieser Anspruch auch durch Verkaufszahlen: Polestar verkauft in Europa inzwischen mehr Elektroautos als Porsche.

Architektur: Eine Plattform mit Bugatti-Performance

Der Polestar 5 basiert auf der Polestar Performance Architecture (PPA), einer Aluminium-Plattform, die zunächst ausschliesslich für dieses Modell vorgesehen ist. Sie erreicht eine Verwindungssteifigkeit von 50.000 Newtonmetern pro Grad. „Das entspricht der eines Bugatti Chiron“, erklärt Industrial-Manager Anders Lundell.

Eine steifere Karosserie erleichtert Ingenieuren den Spagat zwischen Agilität und Komfort, da das Fahrwerk direkt passend abgestimmt werden kann, statt es nachträglich auf Sportlichkeit trimmen zu müssen. Gegenüber einer konventionellen Architektur ergibt sich laut Hersteller ein Gewichtsvorteil von rund 150 Kilogramm. Gefertigt werden die überwiegend geklebten Leichtbaukomponenten in einer eigens dafür errichteten Fabrik von Konzernmutter Geely im chinesischen Chongqing.

Fahrwerk: Erfahrung aus dem Motorsport

Hinten kommt eine Mehrlenkerachse zum Einsatz, vorne eine Doppelquerlenkerachse mit geteiltem unterem Querlenker, bei der die Zahnstange der Lenkung vor der Achse sitzt. Anders Lundell verweist auf die Expertise der Entwicklungsmannschaft: „Bei uns sind Ingenieure, die bei McLaren und Lotus gearbeitet haben.“ Die Packaging der Vorderachse sei angesichts des zusätzlich verbauten 62-Liter-Frunks eine besondere Herausforderung gewesen.

Antrieb: Eigens entwickelter Heckmotor mit Lotus-Beteiligung

Da Polestar mit den am Markt verfügbaren Elektromotoren nicht zufrieden war, entwickelte man gemeinsam mit Lotus eine eigene Lösung für die Hinterachse. Der Permanentmagnet-Synchronmotor mit der Bezeichnung PX2 liefert bis zu 450 kW beziehungsweise 612 PS und 660 Newtonmeter Drehmoment. Im Unterschied zum Lotus Emeya verzichtet Polestar aus Effizienzgründen bewusst auf ein Zweiganggetriebe, was zwar geringfügig zulasten der Sprintzeit geht, gleichzeitig aber rund 40 Kilogramm Gewicht sowie Ölmenge einspart.

Der vordere Elektromotor stammt von ZF und leistet bis zu 225 kW beziehungsweise 306 PS. In Summe ergibt sich beim Polestar 5 Performance eine Systemleistung von 650 kW beziehungsweise 884 PS und 1.015 Newtonmeter maximales Drehmoment, mehr lässt die Batteriekapazität nicht zu. Die Elektromotoren drehen mit bis zu 17.000 Umdrehungen pro Minute, was eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ermöglicht. Der Standardsprint von null auf 100 km/h gelingt in 3,2 Sekunden.

Batterie und Reichweite: Zwei Werte, zwei Ausstattungslinien

Der Polestar 5 Performance wiegt mit seiner 112-Kilowattstunden-Batterie 2,5 Tonnen und erreicht nach WLTP bis zu 558 Kilometer Reichweite. Eine separate Dual-Motor-Variante mit 550 kW beziehungsweise 761 PS kommt dagegen auf bis zu 678 Kilometer, da sie über weniger Leistung, aber ein entsprechend günstigeres Verbrauchsprofil verfügt.

Fahrverhalten: Zuhause auf der Landstraße

Unabhängig vom gewählten Fahrmodus steht ausreichend Leistung zur Verfügung. Im Range-Modus wird die hintere E-Maschine bis 140 km/h abgekoppelt, um die Effizienz zu erhöhen, und bei Bedarf innerhalb von 200 Millisekunden wieder zugeschaltet. Im Performance-Programm sind hingegen beide Triebwerke durchgehend aktiv.

Wählt man zusätzlich beim ESC die Sport-Einstellung, wandern 80 Prozent der Antriebskraft an die Hinterachse, wodurch das Heck deutlich lebendiger wird. Besonders auf Landstraßen mit langgezogenen Kurven zeigt sich der Polestar 5 Performance in seinem Element, unterstützt durch adaptive Dämpfer, die auch auf längeren Strecken für Komfort sorgen.

In engen Kehren macht sich dagegen das Fehlen einer Hinterachslenkung bemerkbar, der Wendekreis beträgt 12,33 Meter. Während der Testfahrt, bei der auch zügiges Autobahntempo gefahren wurde, ermittelte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 22,9 kWh auf 100 Kilometer, 1,7 kWh mehr als der von Polestar angegebene Wert von 21,2 kWh.

Innenraum: Viel Platz, aber ohne Heckscheibe

Der Innenraum bietet großzügigen Platz, auch im Fond. Auffällig ist der Verzicht auf eine Heckscheibe, was nicht bei jeder Kundschaft auf Zustimmung stoßen dürfte, jedoch durch ein zwei mal 1,25 Meter großes Glasdach zumindest hinsichtlich der Lichtverhältnisse ausgeglichen wird.

Das Infotainmentsystem basiert auf Android Automotive OS und kombiniert einen 14,5 Zoll großen zentralen Touchscreen mit einem neun Zoll großen Instrumentendisplay. Im Testwagen funktionierte die Software zuverlässig, gilt aber nicht als besonders innovativ. Physische Bedienelemente werden durch Kurzwahltasten nur teilweise ersetzt.

Preis des Polestar 5 Performance

Der Polestar 5 Performance ist ab 141.600 Euro erhältlich, der getestete Wagen mit umfangreicherer Ausstattung kostet 157.900 Euro. Zum Vergleich: Der leistungsgleiche Porsche Taycan Turbo startet erst bei mindestens 177.200 Euro und liegt damit deutlich über dem Einstiegspreis des Polestar.