Fahrbericht: Audi A6 Allroad e-hybrid quattro

Der Kombi, der auch Geländewagen kann

Mit dem A6 Allroad e-hybrid bietet Audi eine Alternative zum klassischen SUV: ein Offroad-Kombi mit erhöhtem Fahrwerk Allradantrieb und Plug-in-Hybridantrieb, der vor allem auf Vielfahrer und Langstreckenfahrer zielt. Das Kernversprechen lautet mehr Komfort und Geländetauglichkeit als beim A6 Avant, bei weitgehend gleichbleibender Alltagstauglichkeit.

Wer sich fragt, warum es diese Fahrzeugkategorie neben den etablierten SUV-Baureihen überhaupt noch gibt, zeigt unser Fahrbericht: Der Allroad verfolgt ein eigenständiges technisches Konzept, das nicht einfach eine SUV-Kopie ist.

Geschichte: Ein Konzept aus der Zeit vor dem Q7

Audi brachte den ersten Allroad bereits um die Jahrtausendwende auf den Markt, zu einer Zeit, als SUVs ihren Aufstieg gerade erst begannen und Audi selbst noch keinen Q7 im Programm hatte. Die Lösung bestand aus dem A6 Avant mit permanentem Allradantrieb, mehr Bodenfreiheit und Luftfederung statt klassischer SUV-Karosserie; die erste Generation war sogar mit einer Geländeuntersetzung erhältlich.

Heute, mit einem SUV-Portfolio, das aus dem Audi-Programm nicht mehr wegzudenken ist, wirkt das Konzept auf den ersten Blick überholt. Baureihenleiter Karl Meier beschreibt die Zielgruppe entsprechend: „Das ist ein Auto für Individualisten.“

Karosserie: Breiter und wuchtiger als der Avant

Der Allroad ist 5,02 Meter lang und ohne Spiegel knapp 1,99 Meter breit, womit die Karosserie rund elf Zentimeter breiter ausfällt als beim A6 Avant. Auch die Spur wächst deutlich: vorn um 7,4 Zentimeter, hinten um sieben Zentimeter gegenüber dem Kombi-Bruder.

Der Testwagen war mit 21-Zoll-Rädern in der Dimension 285/35 ausgestattet, serienmäßig kommen 19-Zoll-Räder mit 265/45er-Reifen zum Einsatz. Markante Verkleidungen und ein angedeuteter Unterfahrschutz unterstreichen den optischen Anspruch, deutlich robuster zu wirken als der normale Avant.

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Fahrwerk: Neu abgestimmte Dämpfer für mehr Komfort

Zentrales technisches Element ist das Fahrwerk mit Luftfederung und eigens abgestimmten adaptiven Dämpfern. „Die Dämpfer sind ein komplett neues Bauteil“, erklärt Fahrwerksentwickler Peter Knauer. Im Comfort-Modus federt der Allroad spürbar komfortabler als der Avant, ein Effekt, den Knauer als „Floating“ beschreibt.

„Wir haben die Möglichkeiten des Fahrwerks konsequent ausgeschöpft.“ Der Verstellbereich der Karosserie beträgt insgesamt 5,5 Zentimeter, 2,5 Zentimeter mehr als beim A6 Avant. Im Balanced Mode liegt die Bodenfreiheit bei 15,6 Zentimetern, mit der bis 35 km/h nutzbaren Liftfunktion steigt sie auf 19,1 Zentimeter. Im Dynamic-Modus sowie oberhalb von 120 km/h senkt sich die Karosserie dagegen um zwei Zentimeter ab.

Geländetauglichkeit: Mehr als nur Optik

Damit der Allroad seinem Namen gerecht wird, passt die Software zentrale Systeme für den Geländeeinsatz an. Die Antriebsschlupfregelung lässt auf losem Untergrund wie Schotter, Sand oder Schnee mehr Radschlupf zu, damit sich die Räder mit dem verbleibenden Grip durchwühlen können.

Gleichzeitig greift die elektronische Differentialsperre stärker ein: Dreht ein Rad durch, wird es gezielt abgebremst, sodass mehr Antriebsmoment zu den Rädern mit besserer Traktion gelangt. Auch das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe ändert seine Schaltstrategie im Geländemodus, schaltet später hoch und hält Gänge länger, um bei langsamer Fahrt möglichst konstant Antriebskraft bereitzustellen.

Antrieb: Kräftig, aber ohne Nachdruck

Der Zweiliter-TFSI des E-Hybrid leistet 185 kW / 252 PS, die ins Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe integrierte E-Maschine trägt bis zu 105 kW / 143 PS bei. In Summe ergibt das eine Systemleistung von 270 kW / 367 PS und ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmetern.

Der Sprint auf 100 km/h gelingt in 5,5 Sekunden, bei 250 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht; rein elektrisch sind bis zu 140 km/h möglich. Der Hybridantrieb passt zum komfortorientierten Charakter des Allroad: Der Elektromotor liefert beim Anfahren sofort Kraft, der Vierzylinder schaltet sich unauffällig hinzu.

Etwas vermisst wird dabei die Verve, die man bei dieser Leistung erwarten würde, dafür fällt die Geräuschkulisse im Innenraum deutlich niedriger aus als beim elektrifizierten Dreiliter-Diesel. Der Quattro-Ultra-Antrieb aktiviert die Hinterachse bedarfsgerecht und arbeitet dabei unauffällig im Hintergrund.

Verbrauch und Reichweite: Deutliche Abweichung vom Normwert

Nach einer entspannten Testfahrt zeigte der Bordcomputer einen Verbrauch von 6,1 Litern auf 100 Kilometer sowie 5,1 kWh auf 100 Kilometer. Audi selbst gibt 2,8 l/100 km beziehungsweise 17,0 kWh/100 km an, eine Differenz, die bei Plug-in-Hybriden im Alltag nicht unüblich ist.

Die Batterie fasst 25,9 Kilowattstunden, davon 22,0 kWh netto nutzbar, womit bis zu 102 Kilometer rein elektrische Reichweite möglich sind. Bei der Ladeleistung liegt der Allroad e-hybrid mit maximal 11 kW Wechselstrom im Mittelfeld; eine vollständige Ladung von null auf 100 Prozent dauert zwei Stunden und 45 Minuten.

Innenraum: Bekannte Technik, bekannte Schwächen

Im Innenraum unterscheidet sich der Allroad nicht vom „normalen“ A6: Das Instrumentendisplay misst 11,9 Zoll, der zentrale Touchscreen 14,5 Zoll, ein 10,9 Zoll großer Bildschirm für den Beifahrer ist optional erhältlich.

Damit übernimmt der Allroad allerdings auch die bekannten Schwachstellen des A6: Der Materialeindruck wirkt an manchen Stellen nicht durchgehend hochwertig, etwa beim kratzempfindlichen Hochglanz-Kunststoff oder beim Hartplastik unterhalb des Blickfeldes.

Der Kofferraum des e-hybrid fasst aufgrund der verbauten Batterie 404 bis 1.423 Liter, was für einen Kombi dieser Klasse kein großzügiger Wert ist.

Preis des Audi A6 Allroad e-hybrid

Der Audi A6 Allroad e-hybrid kostet mindestens 80.250 Euro. Zum Vergleich: Der Mercedes E 300 de 4MATIC All-Terrain kombiniert einen Dieselmotor mit Elektroantrieb, leistet 230 kW / 313 PS und ist ab 81.277 Euro erhältlich. Beide Fahrzeuge bewegen sich damit preislich auf einem vergleichbaren Niveau.