Fahrbericht: MG IM5 Premium AWD

Der MG IM5 ist eine knapp fünf Meter lange Elektrolimousine, die die Marke aus der bisherigen Preis-Leistungs-Ecke herausführen soll. In der Version Premium AWD kommen 553 kW, Allradantrieb und 800-Volt-Technik zu einem Preis von 58.990 Euro zusammen. Dem Fahrwerk fehlt dabei noch etwas Feinschliff.

Viel Kraft, wenig Dünkel

Viel hilft viel, heißt es. Beim MG IM5 stimmt das zumindest für die Leistung: 553 kW / 751 PS und 802 Newtonmeter Drehmoment sind in dieser Preisklasse keine Selbstverständlichkeit. Zum Vergleich: Ein BMW M5 bietet 535 kW / 727 PS und kostet mindestens 145.200 Euro. Der IM5 ist zusammen mit dem SUV IM6 der Versuch von MG, sich im Premiumsegment zu positionieren.

Antrieb des MG IM5: Souveräne Kraft, die Disziplin verlangt

Zwei Elektromotoren, einer vorn, einer hinten, übertragen ihre Kraft über eine Festübersetzung auf alle vier Räder. Die Beschleunigung von null auf 100 km/h dauert 3,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 268 km/h. Das Leergewicht beträgt laut Hersteller 2.298 Kilogramm, die maximale Zuladung 432 Kilogramm.

Der Fahrer wählt zwischen den Modi Komfort, Eco, Sport, Schnee und einem benutzerdefinierten Programm. Gleichgültig, welcher Modus aktiv ist: Ein leichter Druck aufs Gaspedal genügt, um die Leistung abzurufen. Wer das nicht dosiert, riskiert im Zweifel den Führerschein. Positiv ist die Souveränität, mit der der IM5 an anderen Fahrzeugen vorbeizieht; die Sicherheitsreserven sind groß.

Fahrwerk, Lenkung und Hinterachslenkung: Gute Basis, kleine Baustellen

Eine Luftfederung gibt es beim IM5 nicht, anders als beim IM6. Das Fahrwerk macht einen soliden Eindruck und ist besser als das einiger chinesischer Wettbewerber. Auf guten Straßen und bei höherem Tempo federt der IM5 angenehm und kontrolliert. Kurze Unebenheiten bringen dagegen Unruhe in den Aufbau, hier wäre eine harmonischere, straffere Anbindung wünschenswert. In Kurven verliert die Limousine etwas von ihrem Glanz, ohne wirklich zu enttäuschen. Die Lenkung ist wenig mitteilsam, erledigt ihre Basisaufgabe aber präzise. Dem Bremspedal fehlt ein klar definierter Druckpunkt.

Eine echte Bereicherung ist die Hinterachslenkung, die MG bisher nicht einsetzte. Die Hinterräder schlagen bis zu sechs Grad ein: beim Rangieren gegenläufig, bei höherem Tempo gleichsinnig. Der Wendekreis schrumpft so auf 9,98 Meter. In engen Kehren und Parkhäusern wirkt der IM5 deutlich handlicher, als seine Abmessungen vermuten lassen, und auch auf Landstraßen lenkt er willig ein. Die Rekuperation lässt sich nur auf „Standard“, „Aus“ und „Gering“ einstellen; ein One-Pedal-Modus fehlt. Fahrdynamisch ist der IM5 damit kein viertüriger Supersportwagen, was er auch nicht sein soll.

Batterie und Laden: 800 Volt mit 396 kW

Der IM5 setzt auf eine 800-Volt-Architektur und eine NMC-Batterie mit 100 Kilowattstunden Kapazität (96,5 kWh netto). Die maximale Ladeleistung beträgt 396 kW. An einer entsprechend leistungsfähigen Schnellladesäule soll der Akku in etwa 17 Minuten von zehn auf 80 Prozent geladen werden. An der Wallbox sind maximal 11 kW möglich, was Durchschnitt ist.

Die WLTP-Reichweite liegt bei der AWD-Version bei 575 Kilometern, mit Heckantrieb und 300 kW / 407 PS sind es bis zu 710 Kilometer. Der Norm-Verbrauch beträgt 19,7 kWh/100 km. Nach der Testrunde zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von rund 21,6 kWh/100 km an, also 1,9 kWh/100 km mehr als die Herstellerangabe. Ein Grund dafür liegt in den Abmessungen, denn trotz eines cW-Werts von 0,237 ist das Fahrzeug 1,96 Meter breit und wiegt über zwei Tonnen. Die Effizienzklasse lautet A.

Karosserie und Innenraum: Lounge statt Rennstrecke

Der IM5 ist 4,93 Meter lang, 1,96 Meter breit und nur 1,47 Meter hoch. Die Designer haben trotz niedriger Aerodynamikwerte auf eine zu rundgelutschte Optik verzichtet, womit man zwar ein paar Aerodynamikprozente verschenkt, den Kunden aber Stirnrunzeln erspart. Der Preis der Coupéform zeigt sich beim Blick nach hinten: Die kleine Heckscheibe ähnelt eher einer Schießscharte. Hilfreich ist die Kamera: Rollt man die rechte Walze am Lenkrad nach oben, erscheint für rund 30 Sekunden das Bild im Fahrerdisplay.

Im Innenraum will der IM5 eher Lounge als Sportlimousine sein. Doppelte Verglasung, aktive Fahrgeräuschunterdrückung und ein Soundsystem mit 20 Lautsprechern schaffen eine ruhige Atmosphäre. Die Verarbeitung wirkt solide, der Radstand von 2,95 Metern sorgt für reichlich Platz. Kritik: Die Lenksäule lässt sich nicht weit genug herausziehen, wodurch große Fahrer nicht sofort eine gute Sitzposition finden.

Der Kofferraum fasst 457 Liter, bei umgelegten Rücksitzen 1.290 Liter, vorn gibt es zusätzlich einen kleinen Frunk mit 18 Litern. Die gebremste Anhängelast beträgt 1.500 Kilogramm. Serienmäßig sind unter anderem ein Panorama-Glasdach, eine Wärmepumpe, eine Sitzheizung vorn und auf den äußeren Fondsitzen, belüftete Vordersitze, eine 360-Grad-Kamera und die Hinterachslenkung an Bord.

Preis des MG IM5

Der IM5 Premium mit Heckantrieb, 300 kW / 407 PS und bis zu 710 Kilometern WLTP-Reichweite kostet 53.990 Euro. Der getestete Premium AWD mit 553 kW / 751 PS, Allradantrieb und 20- statt 19-Zoll-Rädern liegt mit 58.990 Euro nur 5.000 Euro darüber. Im Vergleich zum BMW M5 (ab 145.200 Euro) ist das ein deutlicher Preisunterschied.