Zwergenaufstand
Es geht auch viel kleiner: Bis 2020 planen Autohersteller mehr als 100 Fahrzeuge für die Mikro-Mobilität. Ohne geändertes Mobilitätsverhalten und ausreichende Stückzahlen werden sich die Kleinstmobile aber nicht durchsetzen.
Wer in München, Berlin oder Hamburg wohnt, verzweifelt an der Parkplatzsuche. Doch selbst der Stau am Münchner Ring ist ein Kinderspielplatz im Vergleich zum Verkehrsinfarkt, der täglich Städte wie Moskau, Peking oder Tokio befällt. Die Autohersteller freunden sich deshalb langsam, aber sicher mit einem Trend an – dem zur Mikro-Mobilität. Es entstehen nicht nur neue Fahrzeugsegmente unterhalb der existierenden, sondern auch neue Geschäftsmodelle.
So sind Hersteller wie Smart oder BMW ins Carsharing-Geschäft eingestiegen. Renault vertreibt Elektroautos mit neuen Leasingmodellen und hat mit dem zweisitzigen Stromer Twizy ein ganz neues Fahrzeugsegment im Visier. Das Angebot für die „Micro Mobility“ wächst stetig, angefangen im Zweirad-Bereich: In China wurden 2011 mehr als 22 Millionen Elektro-Fahrräder verkauft. BMW, vor zwölf Jahren höchst innovativ unterwegs mit dem überdachten Motorroller C1, hat zwei neue Scooter ins Programm genommen. Smart erweitert sein Angebot mit dem E-Bike nach unten.
Bis 2020, so prognostiziert es das Beratungsunternehmen Frost & Sullivan, werde es über 100 Modelle für die Mikro-Mobilität geben. Die meisten davon kämen von 16 großen Autoherstellern, fast die Hälfte sei bereits serienreif. 300 Millionen US-Dollar hätten die Hersteller bislang in das Marktsegment gepumpt. „Lösungen für die Mikro-Mobilität werden sich langfristig durchsetzen“, schlussfolgern die Frost & Sullivan-Analysten Vishwas Shankar und Sarwant Singh.
Bleibt die Frage, wie viele der ambitionierten Projekte und faszinierenden Studien tatsächlich die Serienreife erreichen. Für Audis „Urban Concept“-Kabinenroller zum Beispiel gebe es derzeit keine Pläne für eine Serienfertigung, heißt es aus Ingolstadt – auch nicht in Kleinserie. Dass Opel seinen Mini-Flitzer RAK e bald auf die Straße bringt, darf ebenfalls bezweifelt werden. VW will zwar sein Ultrasparmobil XL1 im nächsten Jahr auf den Markt bringen, allerdings nur in kleinen Stückzahlen. Teure Bauteile wie die Karosserie aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) dürften den Preis auf mindestens 30.000 Euro treiben und somit außerhalb der Reichweite vieler Käufer.
Mit der Massenproduktion leichter Werkstoffe – BMW zum Beispiel hat Anfang März die CFK-Fertigung im Werk Landshut begonnen – werden die Kosten aber sinken. Außerdem lässt sich auch durch andere Maßnahmen Gewicht einsparen, was gerade für Mini-Stromer wegen der eingeschränkten Batteriekapazität wichtig ist. Toyota zum Beispiel hat vor einiger Zeit die Hybridstudie FT-Bh präsentiert. Das Gesamtgewicht des Wagens liegt bei 786 kg – „wohlgemerkt inklusive Batterie und ohne den Einsatz von teuren Leichtbaustoffen wie Karbon oder Aluminium“, betont Koji Makino, der Projektmanager des FT-Bh. Der Wagen ist zwar knapp vier Meter lang, die Technik ist aber auch in kleineren Fahrzeugen vorstellbar.
Phil Gott vom Beratungsunternehmen IHS Automotive glaubt, dass Micro Mobility für die Autobauer durchaus ein lukratives Geschäft werden kann. „Der Markterfolg dieser Fahrzeuge hängt weniger von der Technologie ab, sondern eher vom Sinneswandel der Verbraucher. Für die Hersteller ist der Break-even-Point für Fahrzeuge im Bereich der Mikromobilität wahrscheinlich schon weit unterhalb der 100.000er Schwelle erreicht, das heißt, sie können dann bereits Gewinn machen“, ist der IHS-Experte überzeugt.
Dieser Sinneswandel muss aber noch auf breiter Front stattfinden. „Bislang haben wir Fahrzeuge gekauft, die für die meisten unserer Transportbedürfnisse viel zu groß sind. Selbst bei einem SUV sind im Schnitt nur zwei Personen an Bord. Die Kunden werden nur schrittweise von diesem Kaufverhalten abrücken“, meint Phil Gott. Er sieht Chancen für Kleinstmobile vor allem beim Car Sharing: „Diese Fahrzeuge können viele Verkehrsprobleme lösen, aber sie sind nicht unbedingt das, was man selbst besitzen möchte. Es gibt Car Sharing schon in mehr als 1000 Städten weltweit“, so der IHS-Experte.
Auch Wolfgang Schade sieht im Car Sharing und in vernetzten Mobilitätskonzepten die große Chance für Micro Mobility. Schade ist Leiter des Geschäftsfeldes Verkehrssysteme beim Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI). Schade beobachtet, dass sich alternative Mobilitätskonzepte an manchen Orten viel schneller durchsetzen als gedacht. „Ich habe das etwa in Kopenhagen beobachtet. Dort nutzen rund 70% der Bevölkerung Fahrräder, viele nehmen auch ihre Kinder mit“, berichtet Wolfgang Schade. Familien nutzten so genannte Cargo-Bikes. „Aktuelle Untersuchungen in Kopenhagen zeigen, dass damit der Besetzungsgrad des Fahrrades sich langsam der Besetzungsquote von Autos nähert – dort sind statistisch gesehen 1,4 Personen an Bord“, so Schade.
Autor:
Sebastian Viehmann, Stand: 2012-04-26 10:05:0