Mazda CX-5 e-SKYACTIV G 141 FWD

Vernunft ist Trumpf

Mazda bringt die nunmehr dritte Generation des Erfolgsmodells CX-5 zum Kunden. Optisch nur leicht modifiziert steht die Effizienz dabei über allem. Doch der Antrieb mit deutlich weniger Leistung als bisher hinterlässt mehr Fragen als Antworten.

Nur wenige Fahrzeugklassen in Europa sind derart umkämpft wie die SUV-Mittelklasse, in der seit Jahren Mazda seinen CX-5 anbietet. Während andere Wettbewerber auf Elektromodelle oder zumindest eine große elektrische Unterstützung der Verbrenner setzten, sah das bei Mazda ganz anders aus. Das ist bei der neuen, nunmehr dritten Generation nicht anders. Optisch und in Bezug auf die Proportionen sind die Änderungen subtil. Schmalere Rückleuchten und gefällige Linien kaschieren den Längenzuwachs von 11,5 Zentimetern, der in erster Linie den Passagieren im Innenraum zukommt. So gibt es im Innern fünf Zentimeter mehr Beinfreiheit im Fond sowie leichte Zugewinne in Breite und Höhe. So wird der mindestens 34.990 Euro reute CX-5 zu den geräumigsten SUVs seiner Klasse. Die Türen öffnen weiter als bisher, während die Rücksitze nur umgelegt und nicht in der Länge verschoben werden können, wie dies unter anderem Renault Austral oder VW Tiguan anbieten. Der Laderaum wuchs von 522 auf 583 Liter – in erster Linie durch das doppelte Staufach unter dem Ladeboden.

Im Innenraum hat sich der neue CX-5 deutlich stärker verändert als außen. Analog zum Elektromodell 6e wurden Knöpfe und Bedienelemente vom Armaturenbrett entfernt und stattdessen mehr Funktionen in die Bildschirme integriert. Das Konzept wirkt aufgeräumter und moderner, wenn auch weniger funktional. Die Verarbeitung der verschiedenen Verkleidungen ist dabei sehr solide. Je nach Version stehen Stoff-, Kunstleder- oder Lederbezüge zur Auswahl, wobei die Farbauswahl für ein dezentes Ambiente sorgt. Allerdings ist die wahrgenommene Qualität geringer als beim Vorgängermodell. Insbesondere aufgrund der Verwendung von mehr Hartplastik, zum Beispiel im oberen Bereich von Türen sowie A-Säule, an der Verkleidung über den Instrumenten oder an Türablagen und dem Handschuhfach, die ihren gummierten Boden verloren haben. Das Kombiinstrument misst 10,25 Zoll, das Multimediasystem – erstmals mit Google-Ökosystem und nativer Integration von Karten und Kalender – je nach Ausstattungsvariante 12,9 oder 15,6 Zoll. Der zentrale Bildschirm ist hochwertig, hochauflösend und bietet übersichtliche Menüs. Allerdings ist das Multimediasystem so komplex, dass die Bedienung der häufig genutzten Funktionen etwas Eingewöhnungszeit erfordert.

Für Irritationen sorgt der neue Antrieb des Mazda CX-5, denn aktuell ist der CX-5 ausschließlich mit dem 2,5-Liter-Vierzylinder-Saugmotor erhältlich, der nun lediglich 141 PS leistet. Der Vorgängermotor erreichte 194 PS und selbst die Zweiliter-Variante war mit 165 PS stärker. Ein Plug-in-Hybridantrieb wird später erwartet, doch eine Leistungsexplosion ist kaum zu erwarten. Das ist mehr als überraschend, denn nicht allein wegen der größeren Dimensionen stieg die Motorleistung im internationalen Wettbewerb in den vergangenen Jahren kräftig. Dabei bot bereits der bisherige CX-5 einer der schwächsten Antriebe, während der Wettbewerb 200, 250 oder mehr als 300 PS offeriert. Das Mildhybridpaket, gespeist von einer 24-Volt-Batterie, verdient wenig Lob. Der Saugmotor, obligatorisch an eine Sechsgang-Automatik gekoppelt, hat nicht nur mehr als 50 PS weniger als bisher, sondern verlor auch nennenswert an Drehmoment. 238 Nm sind im Wettbewerbsvergleich weniger als jeder andere bietet.

Kein Wunder, dass sich der Mazda CX-5 bei Lastanforderungen ungewöhnlich schwertut. So überrascht es nicht, dass die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h eine Sekunde langsamer ist und auch die Höchstgeschwindigkeit auf 187 km/h sank. Fortschritte gab es allein beim Normverbrauch, der sich von 7,6 auf 7,0 Liter pro 100 Kilometer reduzierte. Der kleine Elektromotor (im Gegensatz zu 48-Volt-Mildhybriden außerhalb des Getriebes verbaut) leistet lediglich 4,8 kW / 7 PS und 48 Nm Drehmoment, was seinen Effizienzgewinn einschränkt.

Im Vergleich zum Vorgänger wurde das Fahrwerk des sehr gut gedämmten CX-5 mit seiner Einzelradaufhängung überarbeitet. Der Fahrkomfort ist akzeptabel, aber das war er auch schon, denn das Mehrgewicht von 90 Kilogramm sorgt zusammen mit dem trägen Motor für ein wenig agiles Fahrgefühl. Dies beeinträchtigt selbst für einen Familien-SUV ohne sportliche Ambitionen den Gesamteindruck seiner Fahrdynamik. Auch die Lenkung wirkt indirekter als bisher, recht künstlich und bietet kaum nennenswerte Unterschiede zwischen den beiden Fahrmodi. Am überzeugendsten ist die Bremsleistung. Das neue Brake-by-Wire-System kombiniert regenerative und Reibungsbremsung optimal und sorgt so für ein direktes und sehr gleichmäßiges Ansprechverhalten des Pedals.