„Wir geben nicht auf, bis wir bei den Autoverkäufen in Europa ganz oben stehen.“
Mit dem Ziel, mittelfristig zu den drei größten Autoherstellern in Europa zu gehören, prüft BYD einen möglichen Einstieg in die Formel 1. Alfredo Altavilla ist der Mann, der die Strategie der chinesischen Marke in Europa auf den rechten Weg bringt.
Alfredo Altavilla nutzt seine jahrzehntelange Erfahrung als Führungskraft in der Branche, um als Senior Advisor für BYD in Europa die richtigen Schritte zu definieren. Ein offenes Gespräch mit dem italienischen Manager, der fast drei Jahrzehnte als Führungskraft im Fiat-Chrysler-Konzern unterwegs war, über Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft des weltweit größten Elektroautoherstellers.
Frage: Plant BYD Autos in bestehenden europäischen Werken produzieren, deren Kapazitäten nur gering ausgelastet sind? Falls ja, wird das Auswahlkriterium darin bestehen, die Produktion in Ländern zu vermeiden, die am stärksten Strafzölle für chinesische Marken in Europa verhängt haben, oder darin, nicht mit europäischen Partnern zusammenzuarbeiten, die enger mit chinesischen Herstellern verbunden sind als BYD?
Alfredo Altavilla: Zunächst einmal ist es wichtig klarzustellen, dass wir keine Produktionspartnerschaften mit europäischen Herstellern anstreben. Alles, was wir in Europa tun, wird autark sein; aus einem ganz einfachen Grund: Unsere Technologie und unsere Fertigungsprozesse sind sehr spezifisch, was eine Zusammenarbeit mit anderen Herstellern erschwert, sofern keine gemeinsamen Plattformen genutzt werden. Ein Joint Venture oder eine Industriepartnerschaft ist nicht geplant. Was die Wahl des Landes für unser drittes Werk in Europa betrifft (nach Ungarn und der Türkei, die sich in Vorbereitung befinden), gibt es keine geopolitischen Bedenken, die unsere Entscheidung einschränken. Wir wollen lediglich die besten Rahmenbedingungen schaffen, um die Produktion schnellstmöglich aufnehmen zu können. Das Kernproblem der Frage ist jedoch, dass es chinesischen Herstellern nicht mehr möglich sein wird, ein eigenes Automobilwerk in Europa zu errichten, sollte die von europäischen Gesetzgebern geprüfte Mindestquote von 70 Prozent lokaler Wertschöpfung in Kraft treten. Dies ist einer der Gründe, warum wir wöchentlich von chinesischen Autoherstellern lesen, die die Nutzung ungenutzter Produktionskapazitäten europäischer Hersteller prüfen.
Frage: Seit über einem Jahrzehnt verstärken chinesische Marken ihre Teams mit europäischen Topmanagern, sowohl im Bereich Engineering und Design als auch – wie in Ihrem Fall – in Führungspositionen. Wie haben Sie die Erfahrung empfunden, Ihr Know-how mit der chinesischen Arbeitsweise, insbesondere dem berühmten chinesischen Tempo, zu verbinden?
Alfredo Altavilla: Es stimmt, dass man, wenn man BYD nicht von innen kennt, kaum erkennt, wie tief die Technologiekultur in diesem Unternehmen verwurzelt ist. Und genau das muss für jeden europäischen Manager, der bei BYD eingestellt wird, ein grundlegender Mentalitätswandel sein. Es geht nicht um schicke Werbung oder in Autos integrierte Gadgets. BYD verkauft in erster Linie ein Bekenntnis zu Technologie – und zwar mit einer klaren Mission, so Präsident Wang. Fragt man ihn nach seinem obersten Ziel, nennt er weder Marktanteile, Gewinnmargen, Umsätze noch eine Spitzenposition in der Weltrangliste der Automobilhersteller. Er sagt einfach, dass BYDs Mission darin besteht, die Erderwärmung um ein Grad Celsius zu senken. Und genau das macht den Unterschied.
Frage: Welchen ersten Ratschlag gaben Sie BYD als Senior Advisor in Europa, nachdem Sie eingestellt wurden?
Alfredo Altavilla: Mein erster Ratschlag war, eine europäische Modellpalette zu entwickeln. Denn der europäische Kunde ist anders – seine Wahrnehmung, sein Fahrverhalten und seine Erfahrungen unterscheiden sich vom chinesischen Kunden. Chinesische Autos sind meist über 4,70 Meter lang, der Platz in der zweiten Sitzreihe ist entscheidend, das Kofferraumvolumen fast irrelevant, die Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen in China beträgt 90 km/h … und bei 90 km/h ist jedes Auto gut. Wer in Europa erfolgreich sein will, muss auf deutschen Autobahnen mit über 200 km/h oder auf kurvenreichen Strecken mit deutlich höheren Anforderungen an das Fahrverhalten kompetent sein. Deshalb haben wir zwei Jahre lang das Fahrwerk der meisten unserer Fahrzeuge modifiziert – etwas, das bis dahin undenkbar war. Der Seal DM-i hat beispielsweise eine Einzelradaufhängung mit Mehrlenkerachse an der Hinterachse. Das jüngste und beste Beispiel dafür ist die Markteinführung des Dolphin G, des ersten BYD-Modells, das speziell für Europa entwickelt wurde und nicht in China verkauft wird. Ein eindeutiger Beweis dafür, dass keine andere chinesische Automarke so intensiv in die Entwicklung von Fahrzeugen für den europäischen Markt investiert.
Frage: Wie werden Sie die „Europäisierung“ der Fahrdynamik der in Europa verkauften BYD-Fahrzeuge weiter vorantreiben?
Alfredo Altavilla: Unser Forschungs- und Entwicklungszentrum beschäftigt derzeit fast hundert Ingenieure und der Ausbauplan, einschließlich des Baus einer Teststrecke, ist bereits in vollem Gange. Auch das Designzentrum in Mailand wird erweitert und künftig zur Gestaltung europäischer Fahrzeuge im Exterieur- und Interieurbereich beitragen sowie die Premiummarken unserer Gruppe weltweit unterstützen.
Frage: Sie verfügen über mehr als drei Jahrzehnte Erfahrung in der Führung europäischer Marken dieser Branche. Was hat Sie bei Ihrem Eintritt in die BYD-Organisation am meisten beeindruckt?
Alfredo Altavilla: Bei BYD lässt sich das Arbeitsleben mit dem Ausdruck „The BYD Way“ beschreiben. Er steht für die Fähigkeit, extrem hohe Ansprüche zu stellen und gleichzeitig schnell Lösungen zu finden. Es mag einfach erscheinen, angesichts unserer rund 120.000 Ingenieure, aber das ist es nicht. Neben den jährlichen Investitionen von acht Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung ist auch die Art und Weise, wie dieses Geld eingesetzt wird, entscheidend. Sie ermöglicht Reaktions- und Entwicklungszeiten, die die „klassischer“ europäischer Hersteller weit übertreffen. Hier dauert ein Upgrade eines bestehenden Modells 60 Tage; in Europa hingegen viele Monate. Wenn ich nach China reise, verbringe ich viel Zeit mit Autofahren und hinterlasse eine Liste mit Hausaufgaben – also Dingen, die geändert werden sollen. Nach meiner Rückkehr fahre ich die Autos, überprüfe die Liste und stelle sicher, dass alles erledigt wurde. Und zwar gut.
Frage: Können Sie diese Fähigkeit auch in der europäischen Industrie umsetzen?
Alfredo Altavilla: Wenn nicht, entsteht eine Art Frankenstein-Konstrukt, ganz anders als das, was BYD in China ist und uns als Vorbild dienen muss. Forschung und Entwicklung, Qualitätssicherung, Design, Produktion – alles ist in der europäischen Organisation übergreifend integriert. Natürlich ist eine vertikale Integration wie in China nicht möglich und das würde einen enormen Kapitalverlust bedeuten, da wir in Europa nicht die Skaleneffekte haben, die BYD in China erzielt. Deshalb bauen wir eine globale Lieferkette mit europäischen Produktionsstätten auf.
Frage: In Europa ist MG Marktführer unter den chinesischen Marken. Wird BYD in naher Zukunft die Führungsposition übernehmen?
Alfredo Altavilla: Ehrlich gesagt, ist es nicht MG, das mir schlaflose Nächte bereitet. Wenn wir uns die Entwicklung unseres Marktanteils in Europa ansehen, dürfen wir nicht vergessen, dass wir ausschließlich Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge verkaufen. Wir haben keine Mildhybride oder rein elektrische Verbrennungsmotoren im Angebot, anders als andere chinesische Hersteller. Und wenn ich mir die Geschäftsentwicklung von BYD in Ländern wie Italien und Großbritannien ansehe, stelle ich fest, dass wir deutlich schneller in zwei bis vier Jahren einen Marktanteil von drei bis vier Prozent erreicht haben als die Konkurrenz, die vor über einem Jahrzehnt gestartet ist. Um es mit einer griffigen Formulierung zu sagen: Wir werden nicht ruhen, bis wir bei den Autoverkäufen in Europa ganz oben stehen.
Frage: Welche Prioritäten setzt BYD in Europa, die zwar über die angestrebten Absatzzahlen hinausgehen, aber eng mit ihnen verknüpft sind?
Alfredo Altavilla: Der Ausbau des Vertriebsnetzes ist für unser weiteres Wachstum unerlässlich. Ende 2026 werden wir über 2.000 Händler in Europa haben. Wir bauen europaweit Ersatzteillager, um sicherzustellen, dass die Lieferzeiten für Ersatzteile an die Händler mindestens so kurz sind wie die der europäischen Wettbewerber. Die größte Herausforderung ist die Markenbekanntheit. Es ist leicht, unter dem Deckmantel des Markenaufbaus Geld zu verschwenden; viel schwieriger ist es, dieses Geld effektiv zu investieren. Zu Beginn unserer Aktivitäten in Europa gab es einige Fehlentscheidungen, aber jetzt sind wir deutlich fokussierter und disziplinierter, da wir genau wissen, wo und wie wir präsent sein wollen. Natürlich zieht Fußball die Massen an, und unser Engagement bei der UEFA ist sehr wirkungsvoll, aber es ist entscheidend, dass unsere Händler wöchentlich lokale Veranstaltungen bewerben können, denn das ist der beste Weg, die Markenbekanntheit in ihren jeweiligen Regionen zu steigern.
Frage: BYDs potenzieller Einstieg in die Formel 1 hätte zweifellos enorme globale Auswirkungen auf die Markenbekanntheit. Weitaus mehr als eine Teilnahme an der Formel E, die jedoch viel stärker zu BYDs Kernkompetenzen passt. Welchen Rat würde der Seniorberater dem BYD-CEO geben, wenn dieser ihn fragte, in welche Motorsportdisziplin er investieren sollte?
Alfredo Altavilla: Ich kann Ihnen keine eindeutige Antwort geben. Stella Li, BYDs Europachefin, hat klar gesagt, dass wir prüfen, wie wir uns so engagieren können, dass unsere Technologie einen Nutzen bringt und wir davon profitieren. Wir werden nicht nur aus Marketinggründen einsteigen, das heißt, wir werden nicht einfach Aufkleber auf die Autos anderer Firmen kleben und bräuchten ein eigenes Team. Alles hängt von der technologischen Entwicklung und ihren zukünftigen Fortschritten ab, insbesondere da wir wissen, dass sich die Regeln 2030 erneut ändern werden. Ja, die Formel 1 hat eine deutlich größere Gesamtwirkung als die Formel E, und solange BYD sein gesamtes technologisches Potenzial in dieser Disziplin aufzeigen kann, wäre die Formel 1 die beste Option. Doch da ist auch noch die FIA Langstrecken-Weltmeisterschaft, die weit über Le Mans hinaus immer beliebter wird. Und es könnte sogar sein, dass wir gar nicht erst teilnehmen, wenn wir zu dem Schluss kommen, dass unsere Technologie weder in der vorgelagerten noch in der nachgelagerten Wertschöpfungskette einen Mehrwert bietet.
